Kia Sorento 2014: Le luxe à la coréenne

Kia a récemment profité du lancement de la nouvelle génération de la Forte pour présenter son « nouveau » Sorento. Puisque ce dernier avait été entièrement renouvelé en 2011, Kia ne lui a apporté que quelques modifications esthétiques, du moins à première vue. Un peu comme pour la Forte, les changements extérieurs ne sont pas extraordinaires mais ils permettent au Sorento de rester dans le coup. L’ensemble est plus dynamique qu’avant et lui permettra de passer à travers les prochaines années sans problèmes.

Encore comme pour la Forte, c’est le tableau de bord qui hérite des plus grandes améliorations, quoique ce soit moins prononcé dans le cas du Sorento. Il faut toutefois souligner les jauges, toutes nouvelles et facilement lisibles. Et identiques à celles de la Forte, en passant.

De prime abord, on serait porté à croire qu’il ne s’agit que d’une évolution… erreur. La plateforme est dérivée de celle du Hyundai Santa Fe, mais adaptée pour Kia. Le Sorento 2014 sera un véhicule à cinq places et, pour obtenir la version sept places, il faudra aller vers les versions LX V6 AWD et SX AWD. Les dimensions de l’édition 2014 sont identiques à celles de 2013 sauf pour la longueur totale (+ 15 mm). Cependant, les ingénieurs ont réussi à trouver 30 mm supplémentaires pour les jambes des occupants de la deuxième rangée et 9 mm pour ceux de la troisième rangée.

18 % meilleur?
Fait encore plus important, le nouveau châssis est 18 % plus rigide que l’ancien. Ce genre de statistiques me laisse toujours un peu pantois. Je ne voyais pas de problèmes avec la rigidité de l’ancien Sorento… Aujourd’hui, j’en vois 18 % moins.

Sous le capot aussi, il y a de notables différences. Exit le V6 de 3,5 litres et bienvenue au V6 de 3,3 litres qui développe 290 chevaux à 6 400 tr/min et 252 livres-pied de couple à 5 200 tr/min. Ce V6 est doté de l’injection directe et pour en avoir fait l’essai, je peux vous confirmer qu’il est doux à souhait. En passant, il se retrouvera dans le Hyundai Santa Fe XL. Nous n’avons pas pu effectuer de tests de performance toutefois, j’imagine que le 0-100 doit se faire dans les 9,0 secondes. Kia ne nous a pas donné de détails sur la consommation mais, après notre journée d’essai, notre Sorento EX avait parcouru 23,9 milles pour chaque gallon US consommé, soit 9,4 litres aux 100 km. Il est vrai que mon collègue et moi n’avons pas été très brutaux avec l’accélérateur, mais une moyenne de moins de 10,0 l/100 km pour un véhicule de près de 1 800 kilos et doté d’un rouage intégral est tout un exploit. Souhaitons que nous puissions obtenir cette consommation lors d’un essai hebdomadaire au Québec…

Ancien quatre, nouveau six
On retrouve aussi un quatre cylindres de 2,4 litres de 191 chevaux et 181 livres-pied de couple. Si ces données vous disent quelque chose, vous n’avez pas la berlue puisqu’il s’agit du même moteur qui était offert les années passées. Peu importe le nombre de cylindres, la transmission est invariablement une automatique à six rapports et fonctionne sans anicroche, quoique sans grande passion. Le fait que le mode manuel ne soit pas secondé par des palettes derrière le volant n’ajoute pas à la passion non plus…

Bonne nouvelle! Autant le quatre cylindres que le V6 sont disponibles avec la traction (roues avant motrices). En fait, c’est une bonne nouvelle pour qui veut se payer un Sorento sans trop débourser. Parce qu’à part de ça, ce n’est pas une nouvelle extraordinaire. Quiconque choisit le rouage intégral sera heureux de son choix lors des tempêtes et au moment de la revente. Cela vaut amplement pour les quelque 2 000 $ demandés pour le rouage intégral (en admettant que la différence de prix demeure la même que pour le modèle 2013 avec ou sans rouage intégral). Ben non, je n’ai pas les prix non plus. On sait qu’ils débuteront aux alentours de 27 000 $ tandis que le modèle le plus luxueux devrait se vendre pour environ 40 000 $.

Pour en finir avec le rouage intégral, précisons qu’il agit à 95 % sur les roues avant en conditions normales tandis que lorsque le coefficient de friction diminue, le couple peut être transféré jusqu’à une proportion 50/50. Il est aussi possible de le verrouiller dans cette proportion au simple toucher d’un bouton au tableau de bord. Enfin, soulignons qu’un Sorento quatre cylindres peut remorquer jusqu’à 750 kilos (1 650 livres) et qu’un Sorento V6, 1 587 kilos (3 500 livres).

Une claque au Flex Steer

Le châssis est nouveau, ainsi que les suspensions. Ces dernières sont toujours à jambe de force à l’avant et multibras à l’arrière, mais certaines parties ont été redessinées, surtout les coussinets (les bushings en bon français).

La direction aussi est changée et elle passe désormais par une unité électrique. Ces directions électriques ont énormément gagné en retour d’information mais, dans le cas de Kia, et de Hyundai, les ingénieurs ne semblent pas leur avoir dit… Tout comme pour le Hyundai Santa Fe, le Sorento bénéficie, sur certaines versions, de la direction Flex Steer. Ce système permet, au simple toucher d’un bouton sur le volant, de modifier la résistance et la précision de la direction. En mode Confort, on se croirait au volant d’un véhicule fabriqué avant la Deuxième Guerre mondiale. En conduite coutumière, je n’ai pas ressenti une grande différence entre les modes Normal et Sport. Je l’ai donc laissé en mode Sport. Gens de Kia (et de Hyundai), donnez-nous une direction bien dosée et retournant un bon retour d’information sans passer par une astuce comme le Flex Steer et tout le monde sera bien heureux. Oh, en passant, un volant au cuir moins glissant serait aussi apprécié…

Sur les routes tout en courbes et superbement pavées de l’Arizona, le Sorento a fait preuve d’une tenue de route de haut calibre et d’un confort très relevé, rehaussé par un habitacle des plus silencieux. Que restera-t-il de ces impressions lorsque nous en ferons l’essai sur nos routes défoncées? À suivre…