Volkswagen Beetle Cabriolet 2013: Les pieds dans le sable, la tête dans les nuages!

Lorsque la Deuxième Guerre mondiale se termine en 1945, l’Allemagne est exsangue. Les Alliés, qui ont pris le contrôle du pays, s’affairent à la remettre sur pied. Juste avant le début du conflit, un certain Ferdinand Porsche avait fait les plans d’une petite voiture très économique. Des prototypes avaient même roulé. Après la guerre, la véritable production de cette drôle de petite voiture, la Volkswagen, débute. Le petit véhicule devient vite populaire et, dès 1949, une version décapotable fait son apparition.

Ces modèles à toit en toile sont fabriqués par Karman et par Hebmüller. Ils connaissent un franc succès et aujourd’hui, ils valent une véritable fortune. Entre 1949 et 1979, pas moins de 330 000 cabriolets sont assemblés.

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En 1998, la Beetle revient. Infiniment plus moderne que celle de la génération précédente, elle se fait appeler New Beetle et est offerte en version cabriolet dès 2003. En 2010, dernière année de production, on compte 234 619 de ces décapotables. En 2012, une toute nouvelle Beetle fait son apparition, perdant son appellation « New » car on ne peut pas être « new » deux fois de suite!

It never rains in southern California… mon œil!

Il y a quelques jours, Volkswagen a profité du Salon de Los Angeles pour présenter la version cabriolet de la Beetle. Le lieu du dévoilement, vous vous en doutez bien, ne s’est pas fait au hasard, la Californie étant particulièrement propice aux voitures décapotables… même s’il a plu considérablement lors de notre journée d’essai!

Pour créer sa décapotable, Volkswagen est parti de la Beetle coupé et a renforcé plusieurs parties, dont les piliers A, le sous-châssis avant et le plancher. Le mécanisme du toit fonctionne avec douceur et rapidité. En effet, grâce à deux moteurs électriques, il se terre dans le coffre en 9,5 secondes (selon VW) ou se met en place en 11,0 secondes et il peut le faire pourvu que la voiture ne roule pas au-dessus de 50 km/h. Je n’ai pas osé en faire l’essai à cette vitesse, toutefois… Aucune action n’est requise du conducteur autre que celle d’appuyer sur un bouton placé dans le pavillon, au-dessus du parebrise.

Ce toit, qui possède trois épaisseurs de tissu et trois épaisseurs de matériel insonorisant, est étanche aux bruits et à l’eau, du moins lors de notre essai pour le moins humide. Comme on peut s’en douter, la visibilité vers l’arrière et les trois quarts arrière est pénible. Dame Nature étant, à l’occasion, de mon bord, j’ai pu profiter d’un petit répit sur l’heure du midi pour prendre des photos et rouler le toit baissé. À ce moment, la visibilité, on s’en doute, est passablement meilleure même si le toit, qui repose en partie dans un compartiment, vient bloquer un peu la vision. En passant, le toit replié sur le coffre est moins élevé qu’avant, ce qui implique qu’il nuit moins à la visibilité. Bien cachés sous une moulure, on retrouve deux piliers qui, en cas de retournement de la voiture, se hissent très rapidement grâce à un dispositif pyrotechnique , protégeant ainsi les occupants.

Des amis et du vent

Malgré que nous n’avons pas pu rouler très rapidement avec le toit baissé, le châssis nous est apparu exempt de flexion et les turbulences du vent sont bien maitrisées. Il faut dire que notre voiture était dotée d’un pare-vent qui est efficace mais qui ampute les deux places arrière. Places réservées à des équerres à 90 degrés, faut-il mentionner, tellement le dossier est droit. De plus, l’espace pour les coudes est très restreint (250 mm de moins que dans le coupé). À l’avant, les sièges, fidèles aux préceptes allemands, sont juste parfaits de fermeté et de confort. Notons que même si nous avons roulé sans mettre le couvre-toit, nous n’avions pas l’impression que ledit toit allait partir au vent. Le coffre, plus grand qu’auparavant, n’est pas tronqué par la présence du toit. Mieux, il est désormais possible de baisser les dossiers du siège arrière dans une proportion 50/50. Le passage ainsi créé n’est toutefois pas très large. Mais c’est mieux que pas de passage du tout!

Seulement deux versions au Canada

Si les Américains ont droit à plusieurs versions et trois moteurs (2,5 litres, 2,0 Turbo et 2,0 TDI), les Canadiens ne recevront que le moteur 2,5 litres jumelé à une transmission automatique à six rapports avec mode manuel. Il ne s’agit malheureusement pas de la DSG, une boite à double embrayage d’une fabuleuse efficacité.

En dépit des 100 kilos supplémentaires du cabriolet par rapport au coupé, son comportement m’est apparu très similaire. Peut-être que sur une piste de course, là où les limites des voitures sont plus apparentes, j’aurais remarqué une différence. On peut donc affirmer que le cabriolet possède les mêmes réactions que le coupé. Les deux partagent le cinq cylindres de 2,5 litres de 170 chevaux et 177 livres-pied de couple, les suspensions (jambes de force à l’avant et multibras à l’arrière), la direction, les freins, etc.

Deux versions sont proposées aux Canadiens soit Comfortline à 28 775 $ et Highline à 31 740 $. Le modèle de base offre, entre autres, le climatiseur manuel, des roues de 16 pouces, les sièges en cuirette chauffants, le régulateur de vitesse, la technologie Bluetooth et quatre coussins gonflables. Le Highline ajoute à cette liste des roues de 17 pouces, des sièges en cuir, les feux de brouillard et un bouton pour démarrer le moteur.

La Beetle Cabriolet, fabriquée comme le coupé à l’usine de Puebla au Mexique, se pointera le pneu chez les concessionnaires canadiens au début de février 2013. Le printemps ou l’été prochain, nous ferons un essai plus approfondi de la Beetle Cabriolet. Au Québec. Peut-être aurons-nous enfin une température plus clémente pour l’essai d’une décapotable…