Chevrolet Spark 2013, tendance micro

Après des décennies de folies automobiles, le temps est à la sobriété. On pense environnement, on pense simplicité (pas toujours volontairement!) et on pense petit, question d’éviter le gaspillage. La présence de microvoitures sur notre marché reflète parfaitement cette tendance. On a tout d’abord vu la diminutive smart arriver d’Europe, puis la Fiat 500, ensuite la Scion iQ. Puis, il y a quelques jours, une autre petite bibitte se promenait dans les rues de Montréal, la Chevrolet Spark.

Première expérience de General Motors avec ce type de voitures en Amérique, il aurait été suicidaire pour le géant de Detroit de créer sa propre microvoiture. De toute façon, GM est propriétaire de Daewoo, une entreprise coréenne qui possède, dans sa gamme, une aussi sympathique que petite voiture, la Matiz. Cette dernière étant due pour un changement de mi-cycle, pourquoi ne pas en profiter pour l’amener en Amérique? « On la baptisera Spark, tout simplement, et espérons que l’étincelle se fera entre le public et elle », se sont dit les bonzes de General Motors.

Micro peut-être, mais pas microscopique

Bien qu’elle fasse partie des microvoitures, la Spark est passablement plus longue qu’une smart (991 mm), qu’une Scion iQ (635 mm) et qu’une Fiat 500 (127 mm), ce qui, vous l’aurez deviné, l’avantage nettement au niveau du coffre et des places arrière. En passant, soulignons que la smart est un biplace. De son côté, la Spark possède le « plafond cathédrale » des voitures aussi hautes que larges. Au sujet de la silhouette, les avis sont très partagés et certaines couleurs sont appréciées des uns et détestées des autres. Comme on dit, des goûts et des couleuvres on ne discute pas.

Pour une voiture de ce gabarit, l’habitacle est franchement impressionnant. Bien entendu, on n’est pas au volant d’un Chevrolet Suburban mais l’espace intérieur a été optimisé et deux adultes à l’avant ne se frottent pas les coudes. À l’arrière, deux personnes « de format régulier » peuvent s’assoir sur la banquette sans vouloir s’assassiner mutuellement, l’espace pour la tête et les jambes étant fort généreux. Félicitons Chevrolet pour avoir résisté à l’envie d’insérer une place centrale, ce qui aurait frisé l’arnaque. En lieu et place, on retrouve des porte-verres. Le dossier de la banquette s’abaisse en deux sections (40/60) pour former un fond presque plat. Sous le mince tapis du coffre, on découvre… rien. Pas même de roue de secours! Il y a cependant un compresseur et un liquide colmateur. Qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour ménager quelques kilos! Le hayon est léger, donc facile à manipuler et l’ouverture qu’il dégage est suffisamment grande.

Le tableau de bord est d’une désarmante simplicité tout en étant joliment stylisé. Il reprend à sa manière le concept déjà vu sur la grande sœur de la Spark, la Sonic. Au centre de la planche de bord trône un écran tactile de 7 pouces. En option sur le modèle de base LS, mais livré d’office sur les versions 1LT et 2LT, on y retrouve le MyLink qui comprend, entre autres, la radio satellite, SiriusXM, Bluetooth et un système de navigation. Ce dernier élément ne vit pas grâce à un disque dur mais plutôt grâce à une application qui offre une foule de services pour un coût minime. Lors du lancement, les gens de GM n’ont pas confirmé le prix de cette application qui pourrait couter environ 60 $. Mais, plus intéressant encore, on ne compte pas moins de 10 (dix!) coussins gonflables dans l’habitacle.

Oubliez les shows de boucane

Sous le capot se terre un quatre cylindres de 1,2 litre (1,25 insistent les ingénieurs de Chevrolet), de 83 chevaux et autant de livres-pied de couple. La Spark a beau ne peser que 1 029 kilos (curieusement, la version dotée de la boite manuelle est plus lourde : 1 060 kilos), les performances sont loin d’être épatantes. Remarquez que la voiture est une citadine avouée et que les autoroutes, très peu pour elle. Alors que le moteur soit faiblard n’est pas tellement important.

Plus important, la transmission manuelle à cinq rapports qui m’a horripilé. Rarement ai-je manié un levier aussi mou et imprécis aidé dans sa médiocrité par un embrayage sans substance. Pour que la voiture avance, il faut apprendre à faire monter le régime avant de relâcher l’embrayage sinon on en est quitte pour faire du surplace. Sans doute qu’une fois habitué, c’est moins frustrant. Il faut toutefois avouer que le Hill Start Assist, un système qui empêche la Spark de reculer lors des départs dans des montées d’au moins cinq degrés, s’avère fort utile pour quiconque n’est pas un « pro de la clutch ». De son côté, l’automatique n’aide pas vraiment la cause de la petite écurie mais, au moins, ce n’est pas une CVT et le bruit dans l’habitacle est relativement bien contenu à des vitesses folles, entre 100 et 120 km/h. À noter qu’à 100 km/h, la manuelle fait tourner le moteur à 3 000 tours/minutes et à 3 500 à 120 km/h. Ces régimes sont très élevés mais, on l’a dit, la Spark est d’abord et avant tout une voiture de ville.

Au chapitre des suspensions, on a choisi des jambes de force à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière. Cet agencement a l’avantage d’être bien adapté au caractère citadin de la voiture et est peu coûteux à réparer tout en n’empiétant pas dans le coffre. Les freins sont à disque à l’avant et à tambour à l’arrière, une combinaison encore une fois bien adaptée à la bagnole. La direction, assistée électroniquement, n’est pas un modèle de précision ni de retour d’informations mais, au moins, le rayon de braquage est très court (9,9 mètres), ce qui est une bénédiction en ville.

Un coin de rue pris un peu rapidement fait ressortir un roulis certain et même si nous n’avons pas le moindrement exploité les limites de la Spark, il est évident que la sportivité ne fait pas partie de l’offre. Par contre, le confort est étonnant et une virée dans le coin du marché Bonsecours où les rues sont pavées de macadam n’a pas été le moindrement éreintante. Aucun bruit de caisse non plus.

La question du prix

Dans la catégorie des petites autos, sous-compactes et microvoitures, le prix fait foi de tout. On aurait beau avoir le meilleur produit de la planète, s’il est trop cher, il est voué à l’échec. Et c’est sans doute là le talon d’Achille de la Spark dont le prix de base (LS) est de 13 495 $. Ajoutez 1 000 $ pour le climatiseur. Ou optez pour la 1LT, dotée, entre autres, du climatiseur et de la connectivité Bluetooth pour 16 695 $. Enfin, la 2LT à 18 495 $, offre beaucoup d’accessoires, utiles ou pas. La Spark de base est l’une des voitures les moins dispendieuses sur le marché et, franchement, elle est, je crois, une bonne affaire. Mais rendu à plus de 17 000 $, une Sonic, plus grosse, devient plus intéressante… tout comme une Hyundai Accent, aussi coréenne que la Spark.

Infiniment plus agréable à conduire et plus pratique que la smart Fortwo ou que la Scion iQ, la Spark risque de connaitre une belle carrière. Il y a bien la Fiat 500 dans l’équation mais la Spark, bien que moins sportive, est plus logique et moins typée. L’avenir des microvoitures s’annonce électrisant… Eh oui, Chevrolet annonce déjà une Spark électrique pour 2014!