RAM 1500 2013, une année évolutionnaire
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Le nouveau RAM 2013 se reconnaît facilement (trop?); sa silhouette familière sillonne les routes depuis 1994, alors où est le nouveau? Forts d’une base déjà très saine, les gens de RAM ont sagement décidé de ne pas détruire la formule gagnante. Rappelons que le modèle antérieur a obtenu une solide 2e place derrière le F-150 dans notre comparatif de l’an dernier. On a donc eu droit au raffinement aérodynamique, à l’ajout de certaines touches d’élégance et à des subtilités techniques ingénieuses. Le millésime 2013, simplement une évolution? Regardons ça de plus près.
V6 Pentastar, une combinaison gagnante
La nouveauté 2013, c’est l’installation du très réputé V6 3,6 L Pentastar avec transmission automatique à huit rapports, la seule offerte avec le V6. Cette combinaison produit 305 HP à 6400 tr/min et 269 lb-pi à 4175 tr/min. Une augmentation de puissance de 42 %, et 13 % plus de couple que le V6 qu’il remplace, avec en plus une réduction de consommation atteignant 20 %! La capacité de remorquage est de 2955 kg (6500 lb); le champion de sa catégorie! Le 3,7 L de Ford remorque 2773 kg (6100 lb), et le 4,3 L de Chevrolet, 2455 kg (5400 lb).
Il est offert avec cabine régulière, allongée ou Crew, et avec deux ou quatre roues motrices. Le HFE (High Fuel Efficiency), en cabine régulière seulement, ajoute le système arrêt-départ (stop-start). Une solution intéressante en utilisation urbaine.
Le V8 de 4,7 litres avec transmission automatique à 6 rapports est largement inchangé en 2013.
Quant au robuste V8 5,7 L, il disposera dès 2013 d’une transmission automatique à huit rapports adaptée au couple titanesque du Hemi. Il développe toujours 395 HP à 5600 tr/min ainsi que 407 lb-pi à 3950 tr/min, et se compare avantageusement à ses rivaux en puissance et en capacité de remorquage. Le V8 5,0 L de Ford remorque 4546 kg (10 000 lb), et le V8 5,3 L de Chevrolet, 4546 kg (10 000 lb). Précisons toutefois que le Ford V6 EcoBoost 3,5 L peut remorquer 5136 kg (11 300 lb), et le Chevrolet V8 6,2 L, 4853 kg (10 700 lb).
Amélioration de l’efficacité énergétique, nouveau châssis et suspension pneumatique
Beau travail d’ingénierie avec l’adoption de technologies astucieuses, telles que le radiateur avec système de volets à ouverture variable qui, lorsque fermés, améliorent l’aérodynamique. De plus, les véhicules avec transmission à huit rapports ont droit à un système complet de gestion thermique moteur-transmission. Ces systèmes améliorent l’économie d’essence d’environ 2 %.
Le nouveau châssis hydroformé, plus rigide, et la suspension avant avec de nouveaux bras inférieurs en aluminium réduisent le poids de 14 kg. Une nouvelle direction à pignon et crémaillère, entièrement électrique, est standard sur toute la gamme. À l’arrière, le très efficace système multibras a été conservé. En grande pompe pour 2013 : la suspension pneumatique aux quatre roues, offerte sur les modèles à cabine allongée et Crew (sauf HFE). Des sacs gonflables remplacent les ressorts hélicoïdaux et corrigent l’assiette, tout en surveillant le poids total embarqué. Ajoutons à cela quatre modes de fonctionnement très spéciaux : l’aéro, qui abaisse le véhicule de 15 mm sur autoroute; les modes hors route 1 et 2, pour soulever le véhicule de 30 et de 20 mm (50 mm au total); et le mode stationnement, contrôlé depuis l’intérieur ou le porte-clés, qui abaisse le véhicule de 50 mm. En passant, je peux confirmer que les modes hors route sont très efficaces! Ajoutons que la boîte de 1,9 m (6 pi, 4 po) est maintenant offerte avec la cabine Crew.
Carrosserie peaufinée et intérieur raffiné
On conserve le fameux look RAM en ne retravaillant que légèrement la partie avant ainsi que les phares, maintenant à quatre faisceaux, pour améliorer l’aérodynamique et… l’éclairage. Un nouveau capot en aluminium permet d’épargner 12 kg. À l’intérieur, les nouveaux agencements de matériaux vont du simple vinyle jusqu’aux cuirs haut de gamme particulièrement raffinés. Ceux qui recherchent un véhicule à la fois utilitaire et familial de grand confort seront bien servis; il y en a pour tous les goûts et tous les budgets.
Une nouvelle planche de bord centrale intègre les écrans Uconnect et les commandes de ventilation. Dans le bas, deux rangées de boutons contrôlent les fonctions secondaires. Le plus intéressant se trouve à gauche : un gros bouton rotatif commande les fonctions P, R, N et D de la transmission à huit rapports. Le passage manuel des rapports s’effectue à l’aide de deux boutons au volant. Un peu déroutant au début, mais on s’y habitue rapidement et… ça marche! Enfin, les contrôles du rouage 4x4, offert sur tous les modèles sauf le HFE, sont situés sous le bouton de la transmission. Les modèles avec transmission à six rapports utilisent un levier traditionnel sur la colonne de direction ou dans la console centrale.
Derrière le volant inclinable standard, encadrant l’ordinateur de bord, se trouvent deux gros cadrans ronds pour la vitesse et le compte-tours, ainsi que deux cadrans secondaires pour la température et le niveau d’essence. L’ordinateur de bord standard se contrôle aisément depuis quatre boutons au volant. Également offert, un ordinateur de bord avec écran couleur de 7 pouces entièrement configurable.
Les sièges à commande manuelle sont confortables, bien que j’aurais préféré un peu plus de support sur les côtés de l’assise. Des sièges à commande électrique sont offerts. Dans tous les cas, la position de conduite est excellente et la console centrale ajoute au confort sur de longues distances.
Architecture Powernet et système Uconnect
Powernet, une première pour les RAM 1500, assure la communication entre les composantes électroniques du véhicule et la nouvelle génération évolutive de radios Uconnect. Le nec plus ultra de la gamme Uconnect, la série 8.4A et 8.4AN avec écran couleur tactile de 8,4 pouces, facilite l’interaction avec les technologies contemporaines, supporte la création d’un hotspot Wi-Fi dans la cabine et permet même de « texter » de vive voix!
Notons un système de surveillance de la pression des pneus, qui se resynchronise automatiquement après une rotation des pneus, et un système de verrouillage unifié des portes, des compartiments RamBox et du hayon. En option, une caméra de recul avec lignes guides dynamiques se déplaçant selon la trajectoire!
La sécurité passive et active est assurée par six coussins gonflables ainsi que les habituels systèmes d’aide à la conduite.
Sur la route
Le nouveau châssis est remarquable, la stabilité sur route sinueuse est étonnante, même en remorquage, et la direction électrique est précise et bien dosée. Sur l’autoroute, le régulateur de vitesse est conseillé, car on se surprend à rouler (très) vite. Le freinage, facile à doser, est endurant même avec une remorque de 2000 kg (4400 lb). Nous n’avons cependant pas été en mesure d’essayer le remorquage à haute vitesse.
Véhicule à tout faire
Le RAM 1500 place la barre très haute, les solutions adoptées pour améliorer l’efficacité, le confort et le comportement routier sont impressionnantes. C’est un gros véhicule, on ne peut le nier, mais à son volant, rien n’y paraît. Reste à voir si nos routes québécoises prendront en défaut l’excellent châssis.
Avec une apparence irréprochable et des niveaux de finition presque indécents, on comprend facilement pourquoi de plus en plus d’acheteurs de RAM n’ont qu’un seul véhicule. Offrant un équipement de base très complet et des prix s’échelonnant de 26 995 $ à plus de 54 995 $ PDSF, il y a fort à parier que la courbe des ventes continuera sa pente ascendante.
