Volvo S80, finalement efficace !
« La mère vieillissante ». Tel était le titre coiffant mon texte portant sur la Volvo S80 dans le Guide de l'auto 2004. J'y soulignais, à juste titre d'ailleurs, qu'elle arrivait au bout de sa course, et que finalement, il valait peut-être mieux attendre la sortie du modèle 2.5TI à traction intégrale, car il représenterait sans aucun doute le meilleur choix au sein de la gamme.
À cette époque, le vaisseau amiral de la flotte Volvo recevait un moteur six cylindres en ligne transversal atmosphérique de 194 chevaux, ou le même bloc dopé par deux petits turbos lui permettant d'offrir 268 fringants étalons. Presque au moment de mettre sous presse, la direction de Volvo annonçait timidement que la S80 serait enfin disponible en version traction intégrale. C'est maintenant chose faite, et en plus d'affirmer le caractère sécuritaire de cette Volvo, ce dispositif élimine un point négatif relatif au comportement des deux tractions, soit un effet de couple à l'accélération qui vous tirait littéralement le volant des mains, particulièrement dans la version turbo.
Mécanisme simple et efficace
En dépit du succès d'une application semblable réalisée avec le six cylindres turbo dans le XC90 T6, les responsables de son développement ont puisé dans une autre banque d'organes, soit celle de ses rejetons, les S60, V70 et XC90 2.5T. On y retrouve donc le cinq cylindres en ligne turbo de 2,5 litres implanté transversalement, boulonné à une automatique à cinq rapports. Cet ensemble, réalisé avec l'aide de l'équipementier Haldex, n'ajoute que 62 kilos par rapport à la traction, ne requiert aucune intervention de la part du conducteur, et ne comporte pas de boîte de transferts de rapports à gamme basse. Sur un revêtement à coefficient d'adhérence normal, la S80 2.5 TI se comporte comme une traction, puisque près de 90 % de la puissance passe par les roues avant. Mais lorsque les capteurs reliés à ces dernières enregistrent un patinage, l'inverse se produit, et la presque totalité de la force motrice se dirige vers l'arrière, ou se partage entre les deux trains roulants. Pratiquement, ces transferts interviennent très rapidement, et la motricité s'en trouve grandement améliorée, tout le contraire de la T6 qui s'emballerait désespérément en de telles circonstances. Qui plus est, le fonctionnement de la boîte de vitesses à cinq rapports s'avère supérieur à celle qui se lie au turbo six, une quatre rapports séquentielle d'origine GM qui laisse voir quelques trous dans son étagement. En somme, la version AWD apparaît très homogène, et « rajeunit » littéralement cette plate-forme un peu vieillissante.
Même s'il est permis de douter des capacités des 208 chevaux pour entraîner la lourde caisse de 1719 kg, on peut se fier sur le couple costaud fourni par le moteur turbo, car celui-ci atteint la valeur quand même impressionnante de 236 lb-pi à partir de seulement 1 500 tours minute. On peut donc compter sur des accélérations parfaitement satisfaisantes, et surtout, sur des reprises extrêmement toniques, gages d'une conduite à la fois coulée et dynamique. Au grand plaisir de son pilote, grâce aussi à une meilleure répartition du poids, la nette tendance au sous-virage manifestée par la T6 se trouve amenuisée. La 2.5TI se comporte comme un vaisseau au long cours, préférant les autoroutes aux parcours sinueux, car ses amortisseurs un peu lâches la laissent s'incliner trop facilement, et ses pneus de 16 pouces s'avèrent tout juste suffisants. Heureusement, des 17 pouces arrivent en option, et ils rendent aussi la direction un peu moins légère. Par ailleurs, la T6 peut recevoir la suspension aux amortisseurs pilotés Four C, qui réagissent instantanément aux aspérités du revêtement, et qui réduisent l'amplitude des mouvements de roulis et de tangage manifestés par la caisse. Puissant, endurant, facile à doser finement, et depuis toujours un des points forts des Volvo, le freinage n'engendre aucune critique, et l'ABS intervient juste à point.
L'une disparaît, une autre arrive
Les sièges avant procurent confort et soutien à la plupart des gabarits, et je les considère encore parmi les meilleurs de la production automobile. Alors que de plus en plus de berlines, même parmi les plus volumineuses, négligent le passager central arrière, la banquette de la S80 l'accueille confortablement. Sauf pour le contrôle de présélection des stations radio qui veut faire original mais qui réussit seulement à être agaçant, l'ergonomie apparaît satisfaisante. L'habitacle de dimensions généreuses, réalisé avec des matériaux de qualité, assemblés soigneusement, permet aux occupants de rouler dans une atmosphère valorisante.
Après une lecture attentive des documents de presse fournis par le constructeur, on s'aperçoit finalement que la version tractée par le six cylindres en ligne atmosphérique brille maintenant par son absence. Avouons qu'elle ne l'a jamais été (brillante) et que son départ ne créera pas de commotion chez les « Volvophiles ». Par ailleurs, un examen encore plus poussé de cette même « littérature » nous révèle qu'un modèle doté du cinq cylindres apparaît aussi au catalogue, sous forme de simple traction cependant.
À mon avis, la meilleure S80 demeure encore la « nouvelle » 2.5TI, car elle se comporte de façon plus équilibrée et plus homogène que la T6, cette dernière ne sachant pas trop quoi faire de ses 59 chevaux supplémentaires. Quant à la T5, elle permet aux services commerciaux de casser les prix, mais n'apporte rien qui vaille à la gamme.
