Volkswagen Phaeton, une réponse sans question
Il faut parfois se prêter des talents de psychologue pour comprendre comment Volkswagen s'est donné la mission de concurrencer directement les Mercedes-Benz et BMW de ce monde, et d'opposer un autre joueur à leur propre Audi A8, en construisant la Phaeton. En clair, cette Volkswagen (dont le prix voisine les 100 000 $) existe aujourd'hui simplement parce que Ferdinand Piëch, alors chef de la direction du groupe Volkswagen, en a décidé ainsi. Certains ont qualifié Piëch de « véritable génie de l'automobile », et il est clair que plusieurs de ses réalisations ont été marquantes.
C'est lui qui a remis Audi sur les rails après la déroute des années 80 et 90, il a été directement impliqué dans la relance de la qualité des produits offerts par Audi et par Volkswagen, et il a également été l'architecte de la composition actuelle du groupe Volkswagen (dont le portefeuille comprend des marques aussi prestigieuses que Bentley et Lamborghini) de même que les marques européennes Seat et Skoda. Donc, quand le grand patron et âme dirigeante a décidé de construire la Phaeton avant sa retraite, l'opposition à sa décision a dû être faible, voire inexistante. La Phaeton représente en quelque sorte un hommage à l'égo surdimensionné d'un personnage fascinant, ce qui ne l'empêche pas d'être également une voiture dont la qualité de construction est exemplaire.
200 millions d'euros, voilà le coût de l'usine de Dresde conçue pour la fabrication de la Phaeton. Cette usine possède une architecture unique qui est loin d'être traditionnelle : les visiteurs et les clients peuvent observer le montage des voitures défilant sur des convoyeurs à la fine pointe de la technologie, tandis que les techniciens habillés de blanc arpentent des planchers en érable canadien.
Sur la route, le silence de roulement est exemplaire, et l'habitacle de la Phaeton séduit par la richesse des matériaux. En fait, seul l'insigne de la marque apposé sur le volant vous rappelle que vous êtes assis dans une Volkswagen. Les passagers installés à l'arrière sont loin d'être en reste puisque le constructeur n'offre que ses modèles à empattement allongé en Amérique du Nord, l'espace accordé étant plus que convenable.
Les modèles destinés à notre continent proposent aussi deux motorisations, soit le V8 de 4,2 litres et 335 chevaux (qui équipe aussi la Audi A8), ainsi que le W12 de 6,0 litres qui en développe 420, ces deux moteurs étant jumelés au système de traction intégrale 4Motion. L'essai du modèle à moteur V8 m'a permis de constater que les performances en accélération n'étaient pas spectaculaires, la Phaeton étant pénalisée par son poids élevé, conséquence de sa construction en acier, alors que la Audi A8 est réalisée en aluminium, donc plus légère. Ce poids élevé a également une incidence directe sur le comportement routier et la Phaeton exhibe facilement une tendance à plonger vers l'avant lors de freinages intenses. Les suspensions pneumatiques avec soufflets d'air remplaçant les ressorts hélicoïdaux classiques sont « pilotées » par un ordinateur et peuvent être calibrées sur une plage de quatre niveaux ce qui ajoute au degré de sophistication technique de la voiture. La Phaeton est confortable et silencieuse, mais l'agrément de conduite est moins présent, comparativement à une Série 7 de BMW ou même à la Audi A8.
Anonyme
Hormis le manque de prestige de la marque Volkswagen, le principal talon d'Achille de la Phaeton est son manque d'identité visuelle puisqu'elle ressemble trop à une Passat survitaminée, et lorsque l'on parle de l'achat d'une berline de luxe, les considérations d'image prennent souvent le pas sur l'ingénierie. En fait, la plupart des acheteurs nord-américains de ce type de voiture semblent se dire que personne ne sera en mesure de lire leur carte professionnelle à une distance de 30 mètres, mais que tout le monde reconnaîtra la calandre d'une Mercedes-Benz de Classe S ou celle d'une BMW de Série 7, alors que la Phaeton demeurera totalement anonyme. L'échelle de prix n'aide pas non plus sa cause puisque la version à moteur V8 se détaille à 96 500 $, et que celui de la version W12 est passé de 119 500 $ à 134 800 dollars...
Récemment, Bernd Pischetsrieder, l'actuel chef de la direction du groupe Volkswagen, a déclaré publiquement que c'était une erreur d'avoir construit la Phaeton et que l'éventuel modèle de remplacement, s'il y en a un, se démarquera beaucoup plus côté style. Tous ces éléments expliquent bien pourquoi les ventes de la Phæton sont anémiques et pourquoi les acheteurs de ce modèle auront éventuellement à composer avec la dépréciation accélérée à la vitesse grand V de leur Volkswagen à 100 000 $.
Et la continental gt ?
En fait, si la Phaeton est un bide sur le plan commercial, il n'en demeure pas moins qu'elle a permis aux ingénieurs de Bentley de concevoir rapidement et à peu de frais une voiture qui fait l'unanimité aussi bien en fait d'esthétique que de performances. Je veux parler de la Bentley Continental GT. Il ne faut pas oublier que lorsque le groupe Volkswagen a voulu acheter Rolls Royce, alors propriétaire de Bentley, il lui a été impossible de conserver les deux marques et il a opté pour Bentley, une marque possédant plus de potentiel. Cet élégant coupé aux allures vraiment bien réussies utilise la même plate-forme que la Phaeton. L'élégante britanique est propulsée par une version à double turbo de moteur W12 6,0 litres de la Phaeton et sa puissance est de 560 chevaux. Merci Monsieur Piëch !
