Nissan Altima 2013: La sportivité mise en sourdine

La sportivité, la nouvelle Altima la met en sourdine : finie la boite manuelle, pour n’offrir qu’une boite CVT, pendant que la suspension se fait plus conciliante, du moins en variante V6. En contrepartie, la technologie déboule et l’extérieur − de même que l’intérieur lorsqu’en « peau de vache » −, ont tellement monté en grade qu’ils ne dépareraient pas la salle d’exposition Infiniti.

Mine de rien, c’est 20 ans et une 5e génération que nous célébrons avec l’arrivée, cet été, de la nouvelle Nissan Altima.
Pourtant, pas de grands bouleversements pour ce passage générationnel 2013. On a revu la suspension arrière (toujours à multibras, mais désormais avec des amortisseurs ZF Sachs) et on a ajouté le contrôle actif du sous-virage (une première pour la catégorie, dit Nissan, mais… sur la Ford Focus, on appelle ça le « vectoring de couple »).

On a aussi réduit le poids de l’Altima d’en moyenne 35 kilos, merci à l’utilisation intensive d'aluminium et d'acier de haute résistance. La nouvelle Altima peut donc se vanter d'être la plus légère de sa catégorie Oh, et la direction est passée de l'hydraulique à l'électrohydraulique, dans un bon compromis qui n’annihile pas toutes les sensations de la route – de fait, nous avons trouvé l’intermédiaire de Nissan presque aussi bien connectée que la Volkswagen Passat. Et beaucoup, beaucoup plus que les Toyota Camry et Hyundai Elantra.

Toujours du D là-dessous

Côté plateforme d’assemblage, on mise encore et toujours sur la D, qui héberge également les Murano et Quest de ce monde. À peine a-t-on élargi l’Altima de 3,5 cm, sinon les dimensions restent sensiblement les mêmes – l’empattement, à 2 775 mm, ne bronche même pas.

Ces dimensions sont dans la bonne moyenne des intermédiaires, ce qui veut dire ni trop grandes, ni trop petites. On compose toujours avec un dégagement correct à la banquette et le coffre de 433 litres est respectable, bien qu’on soit loin du Klondike — après tout, il y a des compactes comme la Chevrolet Cruze qui en proposent tout autant…

Côté motorisations, pas de grandes révolutions non plus. Pas d’injection directe, pas de turbo. Le quatre cylindres de 2,5 litres et le V6 de 3,5 litres demeurent en poste, tout au plus a-t-on annexé l’entrée d’air variable au premier, pour une discrète hausse de 4 % de la puissance (à maintenant 182 chevaux).

Le V6 continue de produire 270 chevaux et l’un comme l’autre promet, comme le veut la tendance, des économies en carburant : 15 % pour le premier et 10 % pour le second.

Pas besoin d’hybrides, avec ça…

15 % de réduction de la consommation, c’est méga. Ça signifie 5,0 L/100 km sur l’autoroute, disent les toujours trop optimistes cotes de Ressources naturelles Canada, mais ça vous donne l’idée générale.

Notre test en combiné a été trop court pour confirmer la chose, mais si ça s’avère, ça fera de l’Altima l’intermédiaire la plus frugale qui soit. Si, évidemment, on exclut les hybrides et diésels de ce monde. Et c’est aussi en attendant que les nouvelles générations de Honda Accord et de Ford Fusion ne débarquent – gageons que la lutte « consommation » sera chaudement disputée…

Une variante hybride devrait éventuellement revenir au sein de la gamme Altima (un coupé, aussi, mais en attendant, on fait avec l’actuelle génération), sauf qu’avec pareilles cotes de consommation, c’est à se demander si c’est vraiment nécessaire, une hybride…

Une Nissan presque Infiniti

Jetez un œil à notre galerie de photos : qu’y voyez-vous? Si vous êtes comme nous, vous trouvez que ces nouvelles courbes musclées et élancées s’éloignent définitivement du sympathique design connu et reconnu, pour adopter quelque chose de très… « Infinitiesque ». C’est élégant et racé avec tout ce chrome, c’est aussi intemporel, mais un brin anonyme.

Dans les variantes de base, on s’accommode avec un tissu de revêtement de type velours qui fait trop ramasse-poussière pour être convaincant – et en plus, ça va sûrement rebuter, les jours de canicule.

Par contre, les versions « peau de vache » sont d’un tel effet qu’encore là, on a l’impression d’avoir affaire à une Infiniti. D’autant que les matériaux sont de bonne facture, que l’insonorisation est remarquable (30 % plus qu’auparavant, dit-on) et que les nouveaux sièges « zéro gravité », qu’on dit inspirés de la NASA, sont vraiment très confortables. Effectivement, c’est presque l’apesanteur…

Au chapitre des bravos, louangeons cette console élargie aux commandes qui, sans être minimalistes, sont logiques et faciles d’apprivoisement. Devant les yeux du conducteur s’installe un nouvel écran d’affichage en presque trois dimensions, et en plus, c’est très instinctif.

Quelques regrets, quand même : toujours pas de toit panoramique (pourtant, Nissan s’y connaît en la matière) et pas de sièges avant ventilés. Pas de places chauffantes non plus à l’arrière. Les rétroviseurs chauffants et le déverrouillage intelligent ne sont plus de série et on n’a (encore) rien entendu quant à un groupe Sport.

Génial ou… idiot proof?

Vous verrez plus loin que si notre préférence va aux Altima équipées du V6, l’aubaine, à notre avis, c’est du côté de l’Altima 2.5SV qu’on la trouve : pour 27 000 $, on obtient les roues de 17 pouces, la climatisation bizone, le toit ouvrant, les sièges avant chauffants, la première application du Nissan Connect (qui lit vos textos…) et le dispositif d’aide au gonflage des pneus.

Le quoi? Le dispositif d’aide au gonflage des pneus : c’est un gadget qui vous avise d’un coup de klaxon, lorsque vous gonflez vos pneus, que la pression recommandée est atteinte. C’est carrément génial – ou idiot proof, a sarcastiquement lancé un collègue. On penche pour le carrément génial.

Vous avez le choix : CVT ou… CVT

Bon, retour à la mécanique, parce qu’il faut maintenant vous parler de ce qui est responsable de cette super frugale consommation annoncée : la boite CVT.

De un, la boite manuelle six rapports n’est plus. Partie. Envolée en fumée. Elle n’est pas même offerte avec la version de base et c’est pourquoi cette dernière demande un peu plus cher que la concurrence (à 23 700 $). Nissan, qui a vendu neuf millions de voitures équipées de CVT à ce jour, persiste et signe : l’Altima n’aura droit qu’à sa nouvelle génération de transmission à variation continue –40 % (!) moins de friction interne, une gamme allongée, de même que des fonctions de maintien et de rétrogradation pour éviter que ça joue au yoyo.

Vrai que c’est plus sophistiqué… avec le moteur V6. Est-ce parce qu’on utilise une chaine (alors qu’on utilise une courroie pour le moteur quatre cylindres)? Est-ce parce que les ajustements sont plus sportifs? À moins que ce ne soit en raison de ces palettes au volant, qui recréent sept (sept!) rapports virtuels et qui ne viennent qu’avec la motorisation la plus puissante de l’Altima?

Toujours est-il qu’avec les variantes 3.5, on n’a pas l’impression d’avoir affaire à une CVT. Les accélérations sont dynamiques, les reprises sont onctueuses – et l’on aime par-dessus tout la sonorité roucoulante de ce V6, reconnaissable entre mille.

Par contre, cette CVT, on la sent, voire on l’entend dans les Altima 2.5. Ça se traduit par une conduite moins directe, haut perchée en révolutions. Des passages au volant auraient été appréciés afin de faire passer cette « pilule » CVT, mais que voulez-vous, les Altima 2.5 n’y ont pas droit. Dommage. Très, très dommage. C’est pourquoi notre préférence va aux variantes V6 – et ce, même si leurs ajustements suspenseurs sont étonnement plus souples que pour les versions quatre cylindres.

Mais même en la mettant en sourdine, la nouvelle Altima est loin de l’ennui mortel offert par certaines autres de la catégorie…