Subaru WRX/STi, extrèmes mais pas dangereux
Le Québec est presque une terre de prédilection pour Subaru. Ici, on reconnaît aisément l'importance d'une bonne traction intégrale, et son utilisation lors de nos hivers rigoureux permet d'apprécier davantage les qualités de ce genre de véhicule. Malgré cela, les ventes du fabricant japonais n'atteignent pas les sommets souhaités. La solution, pour Subaru, c'est d'essayer de rejoindre le marché des plus jeunes. Pour ce faire, rien de mieux que des voitures puissantes à l'allure unique comme on l'a fait avec la WRX et, plus récemment, avec la version performance.
Cette version, la STi, pour Subaru Technica international, est une véritable bombe avec un moteur turbo de 300 chevaux, aux performances explosives et à la puissance hors de proportion. Ce qui peut sembler être un véritable outil de démolition. Mais, et il y a un mais d'importance, il s'agit aussi de la voiture la plus équilibrée du genre qu'il m'ait été donné d'essayer, si on excepte bien sûr les mégasportives italiennes par exemple.
L'équilibre, chez Subaru, passe d'abord par la traction intégrale. Ce système de traction intégrale qui fait la renommée de la marque fonctionne avec une grande efficacité. Mais pour faire bonne mesure, la STi est aussi munie de trois différentiels autobloquants : un premier différentiel, central celui-là, qui sert à répartir le couple à 50 % entre les deux essieux. On peut cependant modifier cette proportion d'une simple pression sur un bouton situé entre les deux passagers avant.
Quant aux ponts, ils sont aussi équipés de différentiels autobloquants de composition mécanique, comme on les retrouve sur les voitures de course.
La traction intégrale ne présente pas que des qualités. Bien sûr, elle assure une plus grande stabilité, mais en revanche, parce que la traction est répartie aux quatre roues, la friction est plus grande au démarrage. Le résultat en accélération 0-100 est donc intéressant, mais un bon démarrage demande une poussée un peu plus grande (c'est-à-dire un niveau de révolution du moteur plus élevé) que d'autres versions sportives.
L'utilisation du moteur est quand même pointue. Le couple disponible jusqu'à 4 000 tr/min est respectable, mais de 4 à 5000 tr/min, ouf... À chaque changement de rapport, vous avalez littéralement votre dentier tellement la puissance est impressionnante ! Le sifflement du turbo qui vient accompagner l'orchestre du boxer donne encore plus l'impression de cette puissance.
J'ai bien tenté d'élever le régime moteur jusqu'à 8 000 tours, mais ce fut inutile. À ce niveau, la puissance n'est tout simplement pas au rendez-vous. Pour apprécier le plaisir de la STi, il faut conserver une certaine retenue, et se contenter de faire tourner le moteur jusqu'à un maximum de 5 000 tours à la minute. Vous pourrez ainsi en tirer le maximum, et vous ressentirez le turbo gonfler la puissance à chaque changement de rapport.
En courbe, parce que le différentiel avant est à glissement limité (ajusté automatiquement), on a tendance à obtenir un tout petit peu de sous-virage. En fait, en conduite un peu sportive, il est plutôt facile de faire hurler les pneus profil sport installés à l'avant de la voiture.
Pour les puristes, signalons que cette maniabilité est aussi rendue possible grâce au moteur boxer de série chez Subaru, un moteur logé transversalement sous le capot. Il est plus bas que les moteurs normaux, ce qui améliore le centre de gravité. Il est aussi très court, ce qui permet d'avoir une meilleure rigidité de châssis.
Pour bien maîtriser toute cette force sous le capot, il a fallu munir la STi de freins Brembo haute-performance à quatre pistons, qui permettent un freinage digne des voitures de course.
Enfin, pour s'assurer que le turbo est en mesure de fournir le maximum de performance, il est surmonté d'une prise d'air de dimensions extraordinaires qui ressort du capot. Une installation sans doute fort efficace, mais qui trouble la vue du conducteur en usage quotidien. On peut aussi injecter de l'eau sous pression dans le système de refroidissement pour améliorer temporairement la puissance du turbo par chaudes températures.
Habitacle sport
L'habitacle de la version Sti est intéressant, les sièges sont très sportifs même dans leur support (c'est-à-dire qu'ils auraient avantage à offrir un peu plus de rembourrage), mais on a fait un effort remarquable en ce qui à trait au look : une partie du cuir des sièges et du tableau de bord est d'un bleu royal vif, à l'image de bien des voitures sport.
Le tableau de bord avec ses cadrans conçus spécialement pour la STi est superbe, facile à consulter.
Mais la STi n'est pas la seule de la gamme. La version plus modeste, la WRX de base, est aussi une voiture aux performances dignes de mention, même si elles sont un peu moins extrêmes que ceux de la grande soeur. Le moteur, qui développe quand même 227 chevaux, offre un peu moins de puissance et de souplesse, mais ne vous laissera pas en plan en bordure de la route. Et bien entendu, les réglages de différentiels, les sièges et l'habitacle en général sont plus près de l'Impreza standard que de la STi la plus puissante.
Il y a aussi d'importantes différences extérieures. La STi profite d'une entrée d'air démesurée et d'un aileron arrière à l'avenant, alors que dans le cas de la simple WRX, on a un peu maîtrisé les ardeurs des designers.
Bref, la STi est une véritable bombe aux performances exceptionnelles. Mais pour avoir du plaisir, la version plus modeste fera tout à fait l'affaire. Après tout, même les maniaques ont leurs limites sur la route !
