Pontiac Bonneville, l'une danse, les autres piétinent
Ce duo vieillissant commence à paraître un peu anachronique en regard des récentes productions de GM. Qu'il nous suffise de jeter un coup d'oeil, pour établir ce constat, du côté des récentes et dynamiques Cadillac CTS et STS, et de la Pontiac G6, une intermédiaire moderne qui s'étire sur le même empattement. Leurs chiffres de vente en chute libre traduisent bien d'ailleurs le désintéressement des acheteurs face à ces grosses berlines qui arrivent en fin de carrière.
De ce tandem déclinant partageant la même plate-forme et les principaux éléments mécaniques, c'est la Buick LeSabre qui demeure la plus populaire. Cela traduit bien le phénomène de vieillissement de la population canadienne, puisque son acheteur type accuse 59 ans, tandis que celui de la Pontiac en compte 53.
Québec-Montréal
Il faut quand même admettre qu'il lui reste un terrain de prédilection, où elle peut encore donner le change. Je fais référence aux autoroutes, sur lesquelles son habitacle généreux, confortable et silencieux, vous permettra de couvrir de longues distances sans fatigue, pour peu que vous ne soyez sujet au mal des transports. Car ses suspensions molles qui filtrent efficacement les aspérités de la route retiennent difficilement la caisse lorsqu'elle amorce des mouvements de roulis et de tangage. En dépit de ces limitations, les occupants peuvent compter sur un silence de roulement impressionnant, sur des équipements très complets, ainsi que sur son immense coffre pouvant recevoir une quantité importante de bagages.
À bord de la version Limited, la liste des accessoires s'allonge encore, jusqu'à inclure les surfaces des places assises recouvertes d'un cuir potable, la climatisation automatique à deux zones, un volant gainé de cuir intégrant les commandes redondantes pour un système sono plus évolué et l'air conditionné. Pour peu qu'ils soient attirés par le confort typique d'un « garçon paresseux » (traduction intérimaire de l'Office de la langue française pour Lazy Boy), les passagers apprécieront les sièges de grand format, rembourrés douillettement, mais qui offrent peu de support latéral. Comme dans tous les ménages à trois, un des protagonistes finit par être de trop, et dans la LeSabre, il prendra la place du milieu sur la banquette avant qui s'apparente à un canapé.
Finalement, la personne assignée au volant (on ne peut ici, proprement parler de « conducteur ») risque d'être celle qui s'ennuiera le plus au cours du voyage. Elle devra en effet se contenter d'un groupe motopropulseur banal, composé de l'increvable V6 3,8 à arbre à cames central, et d'une boîte automatique à quatre rapports. Elle posera son regard sur une large et triste planche de bord, garnie de bois tellement faux qu'il frise le ridicule. La direction reste muette au sujet de ses rencontres sur la route, et à moitié sourde aux commandes, puisqu'elles doivent passer par de ridicules pneumatiques de 15 pouces à cote de vitesse « S ». Dans l'éventualité d'une envahissante dépression nerveuse si cette même personne roule seule, elle pourra au moins compter sur le système OnStar pour appeler les secours...
Un peu de modernisme !
Outre sa carrosserie distinctive (qui s'allonge davantage, sans améliorer l'habitabilité), les prestations des Bonneville SE et SLE sont du même ordre. Leur style plus « sportif » ne trouve pas grand écho dans leurs accélérations puisqu'elles disposent du même moteur et de la même boîte, mais leur comportement routier apparaît mieux retenu, compliment d'amortisseurs plus fermes et de pneumatiques de taille 16 pouces (SE) et même 17 pouces (SLE), plus collants. On sent immédiatement le poids des ans lorsqu'on s'assied dans l'habitacle réalisé dans des plastiques durs et luisants, aux formes assez fantaisistes. Comme sur les Buick d'ailleurs, le freinage semble puissant et se dose facilement, et les limites de l'adhérence des pneumatiques se font sentir bien avant sa perte d'efficacité.
Il reste un espoir, et il nous faut nous tourner du côté de la version GXP pour le voir poindre. Sa carrosserie (qu'elle partage d'ailleurs cette année avec la SLE) apparaît plus dynamique, sans sombrer dans le tourmenté. La lecture de la fiche technique nous fait d'abord saliver, puisqu'on y retrouve le V8 Northstar de 4,6 litres, chapeauté de culasses modernes à DACT. Les 275 chevaux annoncés, et le couple de 300 lb-pi nous laissent anticiper des performances intéressantes. Mais c'est sans compter sur la masse importante à déplacer, et qu'il doit s'en remettre lui aussi à une simple boîte à quatre rapports. On comprend alors que les accélérations ne sont pas tellement supérieures à ce qu'elles étaient dans la défunte SSEi et son moteur à compresseur de 240 chevaux, et qu'à l'usage, l'ancêtre démontrait une meilleure volonté à bas régime, compliments de son couple costaud dès qu'on quittait les starting-blocks (blocs de départ). Par ailleurs, il faut reconnaître que le Northstar émet une musique éminemment plus flatteuse à l'oreille, et qu'il continue à tirer bien longtemps après que le V6 se soit étouffé dans un flottement de soupapes. Les suspensions plus fermes et les immenses pneus de 18 pouces qui ne lâchent pas prise facilement haussent d'un bon ton le comportement routier, sans qu'on puisse parler véritablement d'une octave.
En somme, la seule alternative valable aux yeux d'un conducteur un tant soit peu pressé demeure la Bonneville GXP, mais si vous jetez un coup d'oeil à ses tarifs, et aux offres de la concurrence pour le même prix, vous comprendrez que les ventes ne seront pas vraiment en hausse.
