Transition Terrafugia, voiture volante ou avion roulant?

Sans conteste, le véhicule qui a le plus attiré l'attention au récent Salon de l'auto de New York est... une voiture volante. Ou un avion roulant. De fait, le Transition de Terrafugia est un peu des deux.

Il y a ceux qui diront que c'est bien peu pratique ou que c'est tiré par les oreilles. Mais il y a aussi ceux (une centaine, dit-on) qui ont déjà versé un dépôt de 10 000 $ US pour être sur la liste des premiers à conduire/piloter/posséder le Transition.

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Des pré-requis pour ce faire? Et comment! D'abord, il faut être riche : la « patente » coûtera la bagatelle somme de 279 000 $ US. Aussi, autre bagatelle, il faut détenir sa licence de pilotage pour avions ultralégers.

Mais sinon, avouez que le concept, développé par des ingénieurs en aéronautique du Massachusetts Institute of Technology, est intéressant. Il fait un temps splendide? On roule son Transition jusqu'à l'aéroport local le plus près, on en déploie les ailes (en 30 secondes, s'il vous plaît) et on est parti pour une belle envolée.

Le temps se morpionne? On atterrit, on replie les ailes et on parcourt le reste du trajet sur la terre ferme. Lentement, mais sûrement.

Richard Gersh, vice-président en développement d'affaires pour Terrafugia, assure que les pilotes seront enchantés de cette mobilité : non seulement ils peuvent voler là où ils veulent, mais une fois atterris, ils n'ont pas à se soucier d'un quelconque autre moyen de transport pour rejoindre leur destination terrestre. Il fallait y penser, non?

Entre ciel et terre

Certes, ça paraît simple dit comme ça. Reste qu'il y a derrière le Transition toutes sortes de contradictions qui font qu'un avion, ce n'est pas une voiture. Et vice-versa.

D’abord, une voiture ne doit pas être plus large que les 2,5 mètres d’une chaussée, alors qu’un avion l’est beaucoup plus. C'est pourquoi les ingénieurs ont développé pour le Transition des ailes rétractables. Lorsque déployées, elles totalisent huit mètres. Repliées, elles permettent à la silhouette de ne pas dépasser 2,3 mètres de largeur.

Mais... oubliez alors toute vision latérale. Oubliez même toute vision arrière, parce qu'en lieu et place d'une lunette, se positionne... le moteur à hélice. Une caméra retransmettant les images derrière fait évidemment partie de l'équipement de série.

Autre contradiction voiture/aéronef : l’aérodynamisme. Les voitures doivent coller au bitume, alors qu'au contraire, les avions veulent en décoller. Euh... sincèrement, pour l'aérodynamisme routier de ce « véhicule » haut de deux mètres et long de six mètres, il faudra repasser.

Enfin, le poids d’une voiture est réparti entre ses quatre roues pour la meilleure tenue de route possible, alors que presque tout le poids d’un avion (qui n'a que trois roues) repose sur ses roues arrière, histoire de faciliter la rotation et l’atterrissage.

Climatisation et pilotage automatique

Vérification faite, le Transition a bel et bien quatre roues. Et des coussins gonflables. Et des rétroviseurs rétractables. Et des clignotants. Et des essuie-glaces. Et un frein à main. Et un volant, pendant qu'on y est.

Les commandes de vol sont sur la console centrale, mais lorsqu’inutilisées, elles s'y escamotent. Oh, un parachute peut se déployer pour l'ensemble de l'avion, au cas où les choses virent mal là-haut.

Dedans? Jetez un oeil à nos photos et vous constaterez que l'habitacle a tout de l'intérieur d'un prototype, notamment avec son volant emprunté, semble-t-il, à une voiture japonaise du millénaire précédent. S'il n'y a que deux places à bord, il y a cependant un compartiment à bagages où peut tenir... un sac de golf. Parmi les options, notons la climatisation et le pilotage automatique. Sérieusement.

Côté motorisation, c'est un Rotax 912S d'à peine une centaine de chevaux qui, jumelé à une transmission CVT, propulse tout ça aux roues arrière. Peu puissant? Il faut savoir que le Transition ne pèse que 440 kg. Soit à peu près deux fois moins qu'une Smart fortwo.

Dans les airs, la vitesse de croisière atteint les 172 km/h. Sur la terre, elle ne dépasse pas les 105km/h. La consommation d'essence « routière »? Dans les 35 mpg — soit du 6,7 L/100km. Mais vous vous en doutez bien, ça prendra un moment encore avant que l'on puisse tester ces dires...

Fin 2012... vraiment?

Et c'est là qu'on se pose la question : « Mais c'est pour quand? » Selon la compagnie, les premiers Transition seront livrés à la fin de cette année. Le hic, c'est que cette promesse, on l'a entendue encore et encore.

De fait, lors du tout premier vol inaugural du Transition en mars 2009, la compagnie nous promettait les premiers exemplaires (construits à la main dans une usine de Woburn, près de Boston) pour la fin 2011. Coût alors annoncé : 194 000$ US. On attend toujours.

Vrai que depuis, beaucoup d'eau a coulé sous les ponts. Les certifications nécessaires ont été obtenues, tant de la part des autorités en matière de transport aérien que terrestre. Des exemptions ont été accordées, aussi. Ainsi, le Transition n'a pas à respecter les normes d'émissions polluantes automobiles, puisqu'on le considère aussi comme « avion ».

Une autre série de vols a été réalisée avec succès en mars dernier. Et cette fois, c'est la bonne, dit-on.

Reste que même si les développements sont en continu, les embûches pour une véritable production du Transition sont nombreuses. Technologie, sécurité (vous imaginez la congestion dans le ciel?), financement…

Justement, si la gang de Terrafugia s'est pointée au Salon de l'auto de New York, c'est pour se faire voir et, idéalement, recueillir des appuis financiers supplémentaires. « Le développement n'est pas facile, dit M. Gersh. Le Transition doit pouvoir bien voler... et bien rouler. »

Pas facile non plus de trouver des clients qui sont : 1) convaincus de la nécessité de la chose, 2) détenteurs d'une licence de pilote et 3) qui ont 279 000 $ US à dépenser. M. Gersh est convaincu, lui. Suffisamment pour demander avec assurance : « Avec 300 000 $, est-ce que vous achèteriez une Lamborghini ou un Transition? »

Euh... sans doute ni l'un ni l'autre, si vous voulez mon avis.

Un peu d’histoire…

Des voitures volantes, ça existe depuis près d'un siècle. Des voitures, on en fabrique depuis plus de 100 ans.

Et le premier vol d’un avion remonte officiellement à 1903, avec les frères Wright.

Depuis, la télévision a été inventée, les hommes ont marché sur la lune et les ordinateurs trônent dans à peu près tous les foyers des pays développés.

Alors, comment se fait-il qu’en un siècle, on n’ait toujours pas réussi à faire voler les voitures?

Détrompez-vous : des voitures volantes ou, si l’on regarde les choses différemment, des avions roulants, il y en a plus d’un millier de modèles qui, un jour ou l’autre, ont tenté de voler. C'est du moins ce que soutient John Brown, du site www.roadabletimes.com.

Des exemples :

• L’Autoplane de Glenn Curtiss a été la première voiture à voler… en 1919.
• La plus célèbre voiture volante du siècle dernier est l’Aerocar. Développée par le pilote américain Molton Taylor, l’Aerocar a effectué son premier vol le 8 décembre 1949. Cinq exemplaires ont été construits, puis mis en vente pour 25 000 $ US. Sa particularité : ses ailes se repliaient le long du fuselage, se transformant en un ensemble remorquable sur la route.
• Le Skycar du Canadien Paul Moller (né en Colombie-Britannique) est passé, au fil des années, de la forme d’une soucoupe volante à l’actuel prototype, le M400. Ce « volantor » de quatre places décolle presque à la verticale, pour ensuite voler pendant 1 200 kilomètres à 490 km/h. Son train d’atterrissage permet la conduite sur route pendant de courtes distances et, avec ses ailes rétractables, il peut faire ses entrées dans n’importe quel garage résidentiel. S’il était commercialisé, le M400 se vendrait à plus ou moins 500 000 $ US.