Mazda Série B, les loisirs peuvent attendre...
Inutile de se le cacher plus longtemps : la série B de Mazda est directement issue du Ford Ranger. Il ne s'agit pas d'une surprise en soi lorsqu'on connaît les liens serrés qui se sont tissés entre les deux constructeurs. La Ford Probe (1988-1997) n'était qu'une Mazda MX-6 mieux tournée, tandis que la très laide Mercury Tracer (1988-1993) prenait ses racines dans une Mazda 323. Et il y a d'autres exemples de collaboration. Mais les ingénieurs japonais ont réussi à adapter leur produit sans que les racines américaines n'y paraissent trop. Vous savez, par les temps qui courent, il y en a beaucoup qui aimeraient pouvoir en faire autant...
Premièrement, les gens de Hiroshima ont changé la partie avant de la série B. Le résultat est loin d'être vilain, mais personnellement, je trouve qu'il lui manque ce petit côté macho qui sied si bien au Ranger. Le volant et les tissus des sièges sont aussi différents. Curieusement, le tableau de bord n'a pas été retouché d'un iota. Remarquez que ce n'est pas nécessairement une mauvaise nouvelle puisque cette planche se veut conviviale à défaut d'ajouter un peu de « yo ! » dans l'habitacle.
Trois moteurs différents ont pour tâche de mouvoir la série B de Mazda et chacun d'entre eux donne sa cylindrée en guise d'appellation. Le B2300 reçoit un moteur quatre cylindres de 2,3 litres, le B3000 un V6 de 3,0 litres et le B4000, vous l'avez déjà deviné, un gros V6 de 4,0 litres. Le B2300 n'est offert qu'en version cabine simple, tandis que les B3000 et B4000 s'offrent en cabine allongée. Par contre, le B3000 peut aussi recevoir la cabine simple. Tous ces modèles possèdent deux roues motrices. Si vos besoins requièrent quatre roues motrices, vous devrez impérativement vous tourner vers le B4000 qui ne se fait qu'en cabine allongée.
Petits ou gros travaux ?
Le moteur 2,3 litres n'est pas à dédaigner malgré son apparence chétive. Certes, on ne peut lui demander de s'atteler à des travaux herculéens, mais il satisfait la plupart du temps avec sa capacité de remorquage de 1 025 kilos (avec le rapport de pont 4,10) et sa consommation se montre fort raisonnable. Si vous devez utiliser un V6, optez pour le 4,0 litres, à peine moins économique que le 3,0 litres mais tellement plus intéressant à conduire ! Sans donner des ailes à un oiseau de plus de 1 660 kilos, les prestations du 4,0 litres se révèlent très correctes avec un 0-100 de 10,5 secondes et des reprises à l'avenant. Et ce, pour la version la moins sportive, soit le 4 x 4. Il existe aussi une version hybride (mais pas dans le sens généralement utilisé !). Il s'agit du Dual Sport qui profite de la carrosserie et du châssis ultra-robuste du 4x4 mais qui offre seulement deux roues motrices. C'est un peu comme porter un chandail signé Armani mais acheté chez Zellers... Par contre, le Dual Sport est disponible avec le 3,0 litres et le 4,0 litres, et sa consommation d'essence se montre moins effrénée.
Notre véhicule d'essai était un B4000 4x4, tout équipé. Malgré ses airs enjoués, ce véhicule n'affiche aucune prétention sportive. La suspension arrière à essieu rigide ne se prête absolument pas à une conduite enthousiaste et la moindre bosse, sur une route rectiligne, entraîne de jolies, et quelquefois surprenantes, dérobades. Imaginez dans une courbe... Il est vrai que les gros pneus du 4 x4 sont conçus pour s'agripper aux souches et aux roches plutôt qu'au bitume sur lequel ils glissent allègrement s'ils sont trop sollicités. Sous-virages et crissements assurés ! La transmission automatique à cinq rapports, disponible en option sur tous les modèles est bien calibrée mais saccade souvent le passage entre les rapports. La manuelle à cinq rapports se retrouve d'office peu importe la version et se montre bien étagée.
Côté confort, le châssis hyper rigide, combiné à des suspensions conçues pour les gros travaux, ne fait pas nécessairement dans la dentelle. Les baquets sont plutôt gentils pour les corps qu'ils doivent supporter, mais le tissu qui les recouvre ne semble pas de très haute qualité. Les versions 2 300 et 3 000 n'ont droit qu'à une banquette. Les modèles à cabine allongée sont munis de strapontins qui ne doivent servir qu'en cas de réprimande sévère contre un enfant trop tannant ou une belle-soeur chialeuse. Au moins, l'accès à la partie arrière de la cabine se fait assez bien, grâce aux portes suicide. Par contre, un marchepied serait le bienvenu (surtout dans la version 4 x 4, plus haute sur patte) mais il ne figure malheureusement pas sur la liste des options. Une fois assis à l'avant, la visibilité s'avère excellente tandis que le volant cache quelques commandes dont celle du ventilateur de la chaufferette.
La finition extérieure de notre cobaye péchait à plusieurs endroits, d'où la remarque pas très gentille de mon fils « C'est du Ford, après tout ! ». Jamais je n'aurais osé dire ça, moi... Petit détail anodin mais qui, chaque fois, m'a fait dire quelques mots religieux : les poignées extérieures servant à ouvrir les portières nous glissent souvent des doigts lorsqu'on les soulève. La porte de chargement est lourde et je me demandais, comme ça, si le mécanisme à barre de torsion, utilisé sur le Ford F-150 ne pourrait pas s'adapter sur le duo Ranger/MazdaB...
La gamme B de Mazda rejoint passablement de gens, du particulier qui désire un véhicule capable de travaux légers à l'entrepreneur qui n'a pas nécessairement besoin d'un pick-up trop gros, en passant par l'amateur de camionnette qui ne se servira de la boîte de chargement que le premier juillet pour aider ses (nombreux) amis. Par contre, les nouvelles Chevrolet Colorado et GMC Canyon ont repoussé les limites un peu plus loin l'an dernier. Mazda (et Ford) devront réagir et vite !
