Maserati coupé/spyder, progrês constants
Jadis, la marque Maserati était la référence en course automobile alors que les voitures arborant le sigle au Trident étaient presque toujours dans le cercle des vainqueurs. En plus, nombre de pilotes légendaires ont pris le volant de ces bolides italiens. Hélas ! Ses dirigeants étaient plus doués pour la mécanique que la gestion. L'acquisition par Citroën en 1968 a amorcé une longue descente aux enfers. Le nouveau propriétaire en a profité pour réaliser la Citroën SM qui fait partie de la légende. Par la suite, une succession d'acquéreurs ont miné le prestige et la crédibilité de cette marque avant que celle-ci n'aboutisse chez Fiat en 1993. Puis, en 1997, sa direction décide d'en faire la marque jumelle de Ferrari.
Personnalité à part
Il faut avant tout féliciter la direction de Maserati de ne pas avoir opté pour des Ferrari affublées de l'écusson au trident. Même si les premiers modèles provenant de cette fusion n'ont pas reçu un accueil très chaleureux, il s'agissait d'authentiques Maserati. Le premier modèle en provenance de Maranello a été le Coupé en 1998 suivi ensuite de la Spyder en juillet 2001. Même si plusieurs apprécient ce design très classique signé Giugiaro, je ne suis pas tellement friand de cette approche semi-rétro. D'ailleurs, les experts nous soulignent que l'avant est inspiré des modèles 3 500 GT des années 1960. Ces mêmes puristes ont moins apprécié les feux arrière dont la forme était jugée iconoclaste. Ce qui a obligé la direction à revenir à des formes plus classiques au fil des années.
Cette année, le changement le plus marquant se trouve au niveau de la calandre dont la grille à nervures horizontales est inspirée par celle montée sur la Quattroporte. Toutes les Maserati ont donc un « air de famille » en 2005. Le pare-chocs arrière est également redessiné. Il se veut plus sportif avec de larges entrées d'air protégées par une grille noire à mailles étroites. Selon le marché ciblé, de nouvelles jantes sont au catalogue cette année. Si vous n'appréciez pas ces changements, Maserati devrait proposer les jantes 2004 en option.
La même approche réservée se retrouve dans l'habitacle alors que le cuir est omniprésent. Cette présentation nous ramène toutefois aux années cinquante. Ce qui explique sans doute pourquoi l'intérieur du modèle 2005 a été revitalisé par un jeu de pièces de cuir différemment colorées pour certaines parties des sièges, du tableau de bord et des garnitures des portières. L'instrumentation a également été retouchée avec des indications bleu sport et blanches plus faciles à lire. Les décorations en alu pour la console et les moulages de porte sont maintenant fournis d'office. Le sélecteur de vitesse est également revu puisqu'une position D pour enclencher la première fait son apparition. Détail d'ordre pratique : le compartiment de rangement sur la console centrale est plus grand moyennant supplément. Aussi en option, les sièges chauffants, les phares au xénon avec lave-phares escamotables et les détecteurs de recul.
Décevant cabriolet
Règle générale, le roadster est la vedette de toute gamme. D'ailleurs, dans la famille Maserati, ce cabriolet a une apparence moins rétro que le coupé. Ce devrait être le modèle de choix, car il est propulsé par le même moteur V8 4,2 litres que celui du coupé.
Ma mince expérience derrière le volant de ce modèle m'a permis de conclure que la rigidité de la carrosserie ne faisait pas partie de l'équipement de série. J'avais quasiment l'impression de piloter un spaghetti motorisé. Cette souplesse a également été vérifiée lors d'un autre très court essai. Ajoutez une suspension très ferme, des pneus à taille ultra basse et vous avez la recette de la déception. Chez Maserati, on nous jure que la Spyder est de beaucoup améliorée depuis ce temps, et que la qualité de production ainsi que la rigidité de la caisse font de même. Avant de les croire sur parole, tout acheteur intéressé devrait exiger un essai routier. Avec une facture dans les six chiffres, c'est la moindre des choses.
Du moteur!
Bref, le cabriolet ne semble pas trop livrer la marchandise. Le coupé, malgré sa silhouette drabe, semble être le seul choix qui s'impose. Et toujours à propos de cette silhouette controversée, je me suis fait doubler une fois par une GT sur une route européenne, et elle m'est apparue beaucoup plus élégante que dans une salle de démonstration.
Ces considérations d'ordre esthétique sont bien secondaires par rapport à la mécanique. Le magnifique moteur V8 4,2 litres en alliage léger est une mécanique d'orfèvrerie avec ses quatre arbres à cames en tête et une puissance de 390 chevaux et 333 lb-pi de couple. Le moteur nous permet de boucler le 0-100 km/h en cinq secondes et sa sonorité à elle seule vaut le prix d'admission pour ce concert mécanique de premier ordre. Il peut être couplé à la boîte Cambiocorsa à commande par palettes de type F1 qui a été empruntée à Ferrari. Si en théorie cette mécanique nous fait songer à la plus haute performance, c'est décevant en conduite de tous les jours. À basse vitesse, les passages des rapports sont lents et toujours accompagnés d'une secousse qui pourrait laisser croire aux autres automobilistes que vous ne maîtrisez pas tellement l'art du passage des vitesses. La boîte manuelle à 6 rapports semble un choix plus approprié bien qu'elle ne soit pas tellement agréable en circulation urbaine elle non plus, en raison d'un embrayage très dur.
Comme toute super voiture qui se respecte, cette italienne au passé glorieux est équipée de freins à disques Brembo, de roues de 18 pouces chaussées de pneus à taille ultra basse et d'une suspension très ferme.
Pour apprécier cette voiture, il faut donc un bon sens du passé et des reins assez solides pour supporter les soubresauts de la suspension... Et le prix d'achat !
