Allard J2X 2012: Un roadster classique et dégourdi
La J2X Mk II est une réplique à la fois rigoureusement fidèle et parfaitement moderne des Allard J2X Mk I (pour Mark One) qui ont brillé en course automobile au début des années 50, y compris aux 24 Heures du Mans. Elle est l’œuvre de Roger Allard, un Québécois d’origine franco-ontarienne aux talents et carrières multiples, qui s’est pris d’une passion sans limites pour ce pur-sang britannique qui porte le même nom que lui. Il n’existe pour l’instant qu’une dizaine de J2X Mk II, mais d’autres devraient suivre bientôt. Nous avons conduit à nouveau ce roadster unique présenté dans le « dossier Québec » publié dans l’édition précédente du Guide.
La première chose qui frappe avec la J2X Mk II, c’est l’aspect lisse et riche de la peinture et les formes rondes et parfaitement régulières de la partie arrière. L’ensemble est solide. Les portières découpées bas se referment avec un cognement sourd et un cliquetis métallique irrésistible. Et les deux font exactement les mêmes sons. La carrosserie est presque entièrement faite de matériau composite. Sauf le capot, une pièce en acier mince et complexe, dont Roger Allard décrit avec minutie la fabrication par un artisan expert. La J2X Mk II regorge de pièces, petites et grandes, qui ont une histoire tout aussi fascinante. Nul besoin de préciser que chaque voiture est unique.
Des cœurs et une structure modernes
Sous le capot de la J2X Mk II niche un V8 Chrysler « Hemi » de 5,7 litres dont on a modifié la présentation pour qu’elle s’accorde à l’esprit de la J2X Mk II. Le collecteur d’admission et le carter du filtre évoquent, par exemple, un gros carburateur alors que le gros V8 est alimenté par injection. D’autres Allard sont animées par un « Hemi » de 6,1 litres ou un V8 GM de 5,7 litres, toujours couplés à une boîte manuelle Tremec à 5 rapports. Les formes de la J2X Mk II sont classiques, mais son squelette est moderne. Le châssis à longerons triangulés comporte un arceau de sécurité intégré à la partie avant, un arceau double aux normes de la FIA derrière les sièges et des renforts dans les portières. La structure de la J2X est solide. Pas de bruits, de flexion ou de répercussions dans les sièges, même si c’est un roadster. Pas de système électronique anti-quoi-que-ce-soit non plus sur cette machine à conduire. Elle possède par contre quatre freins à disques Wilwood avec étriers à double piston et une suspension dont le pincement, le carrossage et l’amortissement sont réglables. Roger Allard veut que ses voitures soient conduites et pas seulement admirées ou paradées. Y compris sur un circuit.
Conduite ou pilotage ?
Une fois sanglé dans le harnais à quatre points d’ancrage, on découvre le beau volant à quatre rayons dont la mince jante marie le bois et l’aluminium. Le pommeau du levier de vitesse en bois vernis est couronné de l’écusson avec un grand « A » couleur argent sur fond rubis de l’écusson traditionnel de la marque Allard. Il est fait maison dans l’atelier de Boucherville. La direction est plus démultipliée que sur les sportives modernes. Pas de servodirection pour la J2X, mais aucune lourdeur non plus. Il faut jouer abondamment du volant à la manœuvre et au début on se retrouve facilement le coude gauche appuyé sur la portière même si elle est découpée assez bas. Le train avant se fait cependant plus incisif en amorce de virage et il n’y a pratiquement aucun jeu au centre.
La J2X est longue et plutôt étroite, comme les roadsters du début des années 50. Une fois glissé dans le siège, on boucle les ceintures à quatre points d’ancrage et on fait glisser le siège vers l’avant à la bonne position. Le siège est bien taillé, confortable. Le patron est fier de ces baquets cousus main, y compris pour le nom Allard brodé sur le haut du dossier.
Première constatation dans l’habitacle : il y a trois pédales d’aluminium, mais pas de repose-pied. Pas de place à la gauche dans cette carlingue étroite. Le pédalier a été conçu pour le pointe-talon et les pédales sont effectivement très bien placées l’une par rapport à l’autre. La course de la pédale de frein est toutefois longue et il faut y mettre l’effort. Ça se corrige ou s’ajuste, selon le père de la J2X Mk II. La course de la pédale d’embrayage est longue aussi, mais elle est juste assez ferme et très progressive. Le levier de vitesse est précis et son maniement étonnamment doux et léger. Il faut prendre garde à la marche arrière, placée juste sous la 5e, au risque de faire grincer les engrenages.
La J2X est de plus en plus agréable au fil des kilomètres. Le « Hemi » rugit assez férocement par les échappements latéraux qui sont juste à la hauteur de nos oreilles. En mouvement, on découvre que la direction n’a pratiquement aucun jeu au centre et que le train avant réagit sans délai en amorce de virage. En poussant plus sur un long virage serré à rayon constant, l’avant se met à glisser et les pneus Dunlop à se lamenter. En levant le pied droit une fraction de seconde et en remettant les gaz, le couple du V8 rétablit l’équilibre et la J2X avale le reste du virage. De quoi donner le goût d’apprendre à jouer avec elle là où il le faut, de préférence sur un circuit ou sur une route déserte et entortillée. À charge de revanche, très certainement.
