Fiat 500 2012: Vive le culte!
Depuis une bonne dizaine d’années, une vague de nostalgie déferle sur le monde automobile. Après les Ford Thunderbird (2002-2005), Volkswagen New Beetle (1999-2011) – une toute nouvelle Beetle arrive cette année, voir son essai plus loin dans le présent Guide de l’auto 2012 –, Mini (2002 – aujourd’hui) et les feux Chrysler PT Cruiser et Chevrolet HHR, c’est au tour de Fiat de nous faire profiter d’une icône du passé, la 500.
Pour la petite histoire, soulignons qu’une première 500, la Topolino, avait été produite en Italie entre 1936 et 1955. Mais la 500 qui a fait littéralement craquer le cœur des Italiens a été celle construite entre 1957 et 1975. Avec sa frimousse sympathique et son habitacle logeable à souhait et malgré une foule de défauts, la Fiat 500, la Cinquecento comme ils disent là-bas (et ici aussi!), a trimballé des millions de personnes. Raviver la Fiat 500 n’était pas un gros défi. En raviver l’esprit, par contre, était plus osé en ces temps où la sécurité et le confort font foi de tout… ce qui était loin d’être le cas à l’époque!
Aussi bien le dire tout de suite, le pari a été gagné haut la main. Tout d’abord, Fiat a su garder sa 500 dans des dimensions très compactes. Mais si vous pouviez mettre une 500 2012 juste à côté d’une 500 d’antan, vous remarqueriez aussitôt à quel point celle d’aujourd’hui est plus volumineuse. Tout comme la Mini et la Beetle. De toute façon, TOUTES les voitures ont gagné en dimensions depuis quelques années. Et puis, si on avait conservé les données techniques de la génération 1957-1975, personne ou presque, n’en aurait voulu. Ouvrons une petite parenthèse pour mentionner que la Fiat 500 est offerte aux Européens depuis 2008. Fermons la parenthèse.
Le bon côté, c’est que l’espace habitable est franchement impressionnant compte tenu des dimensions extérieures. Le tableau de bord est des plus réussis et la plaque de plastique qui reprend la couleur de la carrosserie est du plus bel effet. Cependant, je trouve que le volant détonne dans cet univers. Mais comme l’été, je mets encore des bas blancs pas d’élastique avec des culottes courtes, j’éviterai les commentaires désobligeants sur son esthétisme… La plupart des plastiques sont de bonne qualité et leur assemblage m’est apparu très correct.
Les sièges sont étonnamment confortables, mais j’ai toujours eu un peu de difficultés à trouver une bonne position de conduite, peu importe le modèle essayé depuis son lancement en Amérique en janvier 2011. Mon genou droit n’a de cesse de côtoyer la console centrale, ce qui devient agaçant à la longue. Mentionnons aussi que le siège du passager ne s’ajuste pas en hauteur et que les grandes personnes risquent de faire du frotte-coco avec le plafond.
Les places arrière ne paient pas de mine, certes, et le dégagement dévolu aux jambes est minimal (et tout juste correct pour la tête) mais le siège lui-même n’est pas inconfortable, même si les appuie-têtes peuvent en déranger certains. Les vitres latérales ne s’entrouvrent même pas, un relent de l’ancienne 500!
Toit de toile, détoile-toi
La grande nouveauté cette année est l’arrivée du modèle décapotable judicieusement baptisé… 500C. En fait, il ne s’agit pas d’un véritable cabriolet dans le sens où on l’entend généralement. Le toit est plutôt constitué d’une toile qui se replie vers l’arrière entre les montants latéraux qui, eux, demeurent en place... comme à l’époque! Il est possible de régler, électriquement, ce toit de toile en deux positions : on peut le faire coulisser pour former une espèce de grand toit ouvrant, un peu comme sur la Renault 5 de regrettée mémoire, et il est également possible de le faire descendre davantage de façon à dégager la partie arrière. Mais à ce moment-là, bye bye visibilité arrière.
Si la version régulière est un hatchback, le cabriolet a droit à un coffre séparé, beaucoup plus petit. Heureusement, il est possible, dans les deux cas, de replier le dossier des sièges arrière pour agrandir l’espace. Une fois rabattus, cependant, ils ne forment pas un fond plat. Ceux qui seraient tentés de chercher un pneu de secours sous le tapis du coffre risquent d’être déçus. Pour sauver du poids, certaines versions ne possèdent tout simplement pas cet accessoire, mais présentent plutôt un compresseur, placé sous le siège du conducteur, qui injecte dans le pneu fautif un matériau gommant. Sur les versions dotées d’un pneu de secours, celui-ci se trouve sous le véhicule, comme s’il s’agissait d’un gros VUS!
Il en déplace de l’air, le Multiair!
En ce qui a trait à la mécanique, il était évident que les ingénieurs de Fiat iraient piger dans les tablettes maison plutôt que d’aller chercher un Hemi chez Chrysler… Le moteur qui anime la petite Fiat 500 est un quatre cylindres de 1,4 litre développant 101 chevaux à 6 500 tr/min et 98 livres-pied de couple à 4 000 tr/min. Ce moulin est baptisé Multiair. Le terme Multiair réfère au calage variable des soupapes actionné grâce à un système électrohydraulique. Ce système, qui m’a semblé plutôt complexe, contrôle directement le flux d’air indépendamment pour chaque cylindre et pour chaque cycle. Ceci a pour effet d’augmenter la puissance du moteur, son couple et, surtout, de faire diminuer les rejets de CO2.
Heureusement que ce système a aussi pour effet d’augmenter la puissance… car elle est encore très juste. C’est surtout à bas régime que ce manque d’enthousiasme est le plus évident. Un 0-100 km/h sous les 11 secondes ne peut d’ailleurs s’expliquer que par une tornade de dos.
Il faut dire que les transmissions ne sont pas étagées pour rendre le moteur plus performant. Visiblement dotées de rapports visant une faible consommation, il faut jouer du levier avec la manuelle, afin de garder « les tours hauts » pour avoir droit à des prestations un peu plus vigoureuses. Il faut toutefois apprécier les embrayages un peu mous et les leviers à la course longue. De son côté, l’automatique possède, heureusement, un mode manuel. Cependant, sur une voiture essayée au Québec, le passage des rapports inférieurs, autant en montée qu’en rétrogradation, était souvent saccadé. Sur le tableau de bord, on retrouve un bouton « Sport » qui, sans donner plus de chevaux à la voiture, retarde le passage des rapports et agit sur la précision de la direction, un tantinet vague en temps normal. Un bouton « Sport » au tableau de bord amène des changements de rapports plus tardifs et joue un rôle positif dans la précision de la direction.
Lors de notre dernière semaine d’essai, notre consommation moyenne a été de 6,9 l/100 km, ce qui respecte les données de Chrysler, mais qui est décevant compte tenu du poids de la voiture. Sans doute qu’un moteur plus puissant serait moins sollicité et consommerait moins. Et il serait sans doute moins bruyant en accélération…
Confort étonnant
Même si la 500 est une petite voiture, le confort est surprenant. Certes, c’est loin d’être parfait, mais à côté d’une smart, une 500 fait figure de Mercedes-Benz Classe S! Les freins font un bon boulot, mais rappelons-nous qu’ils n’ont que 1 106 kilos à stopper.
Offertes à des prix bien étudiés (et passablement moins corsés que ceux demandés par Mini!), les Fiat 500 et 500C sont distribués par quelques dizaines de concessionnaires au Canada, dont la moitié provient Québec, là où, selon la logique, cette citadine devrait se vendre le mieux. Cependant, à moins de lancer des modèles différents à intervalles réguliers, la 500 pourrait n’être qu’une mode, comme l’a été avant elle la New Beetle. Si la Mini est encore dans le coup, c’est justement grâce à ses nombreuses déclinaisons. Pour l’instant, on connaît le hatchback classique 500 et le cabriolet 500C. La version sport Abarth s’en vient dès l’an prochain. Et pourquoi pas, d’ici quelques années, une version Jardinière (Giardinetta), une sorte de familiale qui ferait une belle concurrence à la Mini Clubman? Après tout, Fiat prévoit vendre entre 50 000 et 100 000 unités de la 500 en Amérique dès 2012…
