Bentley Continental 2012: Sans modération
Dès les débuts de l’automobile, les constructeurs (si ce terme peut s’appliquer lorsque la production est d’à peine quelques exemplaires) ont compris que des gens étaient prêts à débourser davantage pour avoir le privilège de rouler dans un véhicule différent. L’Humain ne changeant pas, il y a toujours, en 2012, des personnes qui désirent quelque chose de plus raffiné, luxueux et, surtout, exclusif que le voisin. Et il y a toujours des entreprises qui fabriquent des produits destinés à satisfaire cette clientèle. Comme Bentley.
Même les marques de luxe doivent offrir différents modèles convenant à différents besoins. Chez Bentley, l’offre débute avec une voiture de base, satisfaisant une clientèle moins fortunée, en mal de prestige. Cette voiture d’indigent, c’est la Continental. Quand le prix de départ d’une automobile est de 230 555 $, on ne peut pas dire qu’on nage dans le superflu. C’est un minimum. Précisons d’entrée de jeu que la Continental est une série qui offre la GT (coupé), la GTC (cabriolet) et la Flying Spur (berline).
Cette année, pour épater les plus influençables, Bentley a revu l’esthétique de sa Continental GT. Ainsi, les phares reprennent le style de ceux vus sur la plus récente création de la marque, la Mulsanne. Les feux arrière aussi ont changé, mais de façon plus subtile. Dans l’habitacle, les modifications sont notables. Rien de spectaculaire, mais la présentation fait plus moderne qu’auparavant et conserve une indéniable touche de classe. Au centre de la planche de bord, on note un nouvel écran de 8 pouces. Le pédalier a été redessiné, de même que les sièges. Comme mentionné plus tôt, rien de majeur, juste assez pour satisfaire les quelques pauvres qui, à défaut de pouvoir se payer une Mulsanne, devront se rabattre sur une Continental.
Quand un rien nous amuse…
Pour les trois modèles, l’anémique moteur de base est un W12 (douze cylindres disposés en trois rangées, formant ainsi un vague W) de 6,0 litres développant 567 chevaux et 516 lb-pi de couple. C’est peu, mais « ça fait la job ». Ce moulin entraîne les 5 115 livres de la Continental GT de 0 à 100 km/h en environ 4,6 secondes. Il ne manque jamais de souffle et, à moins d’avoir devant soi une autobahn allemande sans limite de vitesse, je ne vois pas comment on peut en arriver à prendre la cavalerie de court. Cependant, et comme pour la GT tout court, on ne sent pas cette puissance. Tout se fait dans le calme et le feutré. Le conducteur écrase le champignon, la voiture avance et, le temps de baisser les yeux pour regarder l’odomètre, il roule déjà à 140 km/h! Il scrute l’horizon pour voir s’il n’y aurait pas de policiers et retourne les yeux à l’odomètre qui approche les 190.
La transmission est une automatique ZF à six rapports – la vraie misère noire, quand on pense que celle du tacot de Lexus, la LS460, en possède huit, il y a de quoi être malade – qui a le mérite de se faire oublier. La liaison au sol est assurée par un rouage intégral.
Là, tu parles!
Pour ceux qui se satisfont de peu, il y a cette Continental. Mais pour les autres, Bentley a dévoilé, il y a quelques années, une version Speed. Cette livrée n’est pas encore proposée avec les nouvelles Continental, mais ça ne saurait tarder. Le moteur, toujours le W12 de 6,0 litres, fait 600 chevaux et 553 lb-pi de couple. Mais ça, c’est l’ancienne version. La prochaine devrait être un peu moins avare de performance… Parce que présentement, la différence entre les deux configurations n’est pas tellement importante. Cependant, les versions Speed apportent aussi avec elles des suspensions plus fermes, une direction plus vive et d’immenses pneus de 20 pouces.Enfin, à l’été 2010, Bentley dévoilait la Supersport Coupe. Cette fois, le W12 fait 621 chevaux et 590 lb-pi de couple. La voiture a beau avoir le poids de la muraille de Chine, les accélérations et les reprises sont des plus impressionnantes. La consommation aussi… Et son prix de plus de 320 000 $ ravira les vrais riches.
Des trois modèles proposés dans la série Continental, le coupé, qui fut le premier à être lancé en 2003, demeure le modèle à privilégier. Plus sportif que le cabriolet et la berline, il est aussi plus agréable à piloter. Ce n’est pas pour rien que c’est lui qui hérite de la version SuperSport. Dans ce cas, l’appellation est loin d’être usurpée. Le cabriolet attire sans doute une clientèle différente, plus adepte de grands boulevards que de performances brutes. Cette version est encore plus lourde que le coupé, ce qui, convenons-en, est assez difficile à imaginer.
Enfin, on retrouve la berline, baptisée Flying Spur, en référence à un nom utilisé par Bentley dans le passé. Cette fois, les places arrière sont loin d’être inconfortables et l’espace n’est pas compté. Mais le châssis nous est apparu moins solide que dans une GT. Dans tous les cas, les matériaux les plus nobles se partagent un environnement hyper luxueux, ultra confortable et juste assez rétro pour attirer les plus vieux sans rebuter les jeunes.
