BMW Série 7 2012: Bourgeoise malgré elle
Il y a deux ans est apparue une nouvelle Série 7 dont la silhouette avait été redessinée par le styliste montréalais Karim Antoine Habib. Depuis cette refonte complète, BMW a repris les grandes composantes et systèmes de la « 7 » pour créer l’inclassable Gran Turismo, la nouvelle Série 5 et les nouveaux coupés et cabriolets de Série 6. La grande BMW joue donc son rôle de vaisseau amiral au sein de la gamme. Or, pendant que les plus sages cherchent toujours à s’imposer dans le créneau impitoyable des berlines de prestige, la plus délurée part à la chasse aux chronos.
Les premières Séries 7 étaient de pures BMW, affichant une tenue de route exceptionnelle pour leur gabarit. L’ennui, c’est qu’elles s’adressaient aux passionnés de conduite, créatures fortement minoritaires dans cette catégorie. Erreur certaine pour une voiture qui est souvent appelée à camper le rôle de limousines ou à dorloter les pachas qui prennent place derrière.
Munich a par la suite corrigé son tir en soignant le confort et le luxe de ses grandes berlines pendant que ses rivales affinaient le comportement des leurs. Concurrence oblige. Sans parler de la course ininterrompue aux systèmes électroniques et accessoires de confort, de luxe et de sécurité qui sont le pain, le beurre et le caviar chez les berlines de luxe et de prestige.
Raffinement tous azimuts
La Série 7 actuelle est certainement la plus achevée, raffinée, opulente et la mieux équipée à ce jour. Sans compter que la silhouette élégante, sobre et moderne que lui a taillée le jeune styliste Karim Antoine Habib, fier Montréalais, l’a sortie de la controverse provoquée par la Série 7 précédente. Dessinée par Adrian Van Hooydonk, patron actuel du design chez BMW, cette berline au coffre surélevé et aux flancs sculptés n’avait pas moins secoué le design automobile et influencé tous les stylistes.
Le dessin de l’habitacle est également plus classique et c’est un bien. Les grands cadrans et le large écran au centre du tableau sont remarquablement clairs et nets. La console et la portion centrale de la planche de bord sont dégagées et on y retrouve l’interprétation verticale du sélecteur électronique dont BMW fut d’ailleurs la pionnière sur l’audacieuse Série 7 de la génération précédente. Une technologie imitée depuis par tous les concurrents sérieux, Mercedes en tête.
On y trouve aussi la molette du système iDrive, cette interface plurifonctionnelle que tous les concurrents, sérieux ou pas, ont malheureusement imitée aussi. Sans abandonner ce système, BMW l’a modifié considérablement, l’entourant entre autres de plusieurs des boutons que sa venue était pourtant censée éliminer. Malgré ces retouches, la logique du système iDrive et ses menus éclatés sont encore imparfaits. En particulier en ce qui a trait à la syntonisation et à la mise en mémoire des postes de radio préférés, qui sont à hurler.
Plus que complet
Le modèle 750i xDrive et la version 750Li xDrive à empattement allongé sont au cœur de la Série 7. Si le rouage intégral est la règle chez nous désormais pour les grandes BMW, le modèle 760Li devient l’exception avec ses roues motrices arrière et son prix himalayen. Son V12 turbo de 6,0 litres et 535 chevaux se démarque aussi du V8 à double turbo de 4,4 litres et 400 chevaux des deux autres. Quant à la version ActiveHybrid 7L présentée dans l’édition précédente du Guide de l’Auto, son avenir est plus qu’incertain.
L’équipement de série des 750i et 750Li est déjà fabuleusement complet. On a peine à imaginer ce qu’on pourrait y ajouter, mais BMW a trouvé. Le catalogue comporte des options offertes en solo ou en groupe qui permettent de faire grimper encore l’indice de luxe, de performance ou de sécurité. Le groupe Technologie ajoute par exemple des systèmes de maintien de voie, de surveillance d'angles morts et de vision nocturne avec détection de piétons, en plus d'un régulateur de vitesse avec mode arrêt-redémarrage pour 5 500 $.
Ou alors le groupe Exécutif de 7 950 $, qui comprend des caméras périphériques, l'affichage au pare-brise, des sièges aérés, la radio satellite, du cuir au tableau de bord, des portières et un couvercle de coffre électrique. Enfin, vous voyez le genre.
Chassez le naturel… et le galop revient
La plus chère des options est toutefois le groupe Alpina B7, qui coûte la bagatelle de 41 700 $. Développé par ce spécialiste allemand de la performance et de la transformation, il gonfle d’abord la puissance et le couple du V8 à 500 chevaux et 516 lb-pi grâce à des turbos et refroidisseurs plus gros et des pistons plus robustes. Nous avons mesuré un sprint 0-100 km/h de 5,58 secondes à bord de la 750Li xDrive, mais la B7 Alpina est censée l’expédier en 4,7 secondes.
Elle roule également sur des pneus plus larges de taille 245/35R21 à l’avant et 285/30R21 à l’arrière qui complètent des suspensions retouchées en conséquence. Son rouage xDrive achemine aussi 80 % du couple aux roues arrière en mode Sport au lieu des 60 % de la 750i, pour un comportement qui se rapproche de celui d’une propulsion. De quoi se mesurer à une Porsche Panamera Turbo dont les cotes de puissance et de couple sont identiques. La passion sportive n’est jamais cachée très loin chez BMW.
