Honda CR-Z 2012: Une fausse bonne idée
Entre 1984 et 1991, Honda commercialisait une très amusante voiture, la CRX. Il y a quelques années, la marque japonaise récidivait en présentant dans les Salons de l’auto à travers le monde un autre biplace fort stylisé, la CR-Z, doté d’une motorisation hybride, seyant mieux à notre époque qu’un vulgaire moteur thermique. Malgré un beau succès lors de sa première année de commercialisation au Japon, la CR-Z est loin de faire l’unanimité. Est-ce une sportive ou une écolo? En tentant de viser ces deux extrêmes, Honda semble rater les deux cibles.
Les amateurs de conduite inspirée sont très rarement tentés par l’approche écologique tandis que les « verts » n’ont que faire d’une voiture dégourdie. En fait, Honda aurait sans doute convaincu plus d’acheteurs si elle avait présenté sa CR-Z comme une Insight sportive (ce qu’elle est puisqu’elle en est étroitement dérivée) plutôt que comme une CRX moderne.
Plus fonctionnelle que sportive
Toujours est-il que la CR-Z n’est pas une mauvaise voiture. Certes, elle offre juste deux places, mais elles sont étonnamment confortables et l’espace ne manque pas. De plus, les sièges offrent un excellent support latéral. Attraper les ceintures pour pouvoir les attacher demande toutefois une certaine gymnastique. Derrière ces sièges, on retrouve des bacs de rangement très pratiques. Dommage que le seuil de chargement du coffre soit si élevé. Le hayon est formé de deux vitres séparées par une barre horizontale qui bloque passablement la visibilité vers l’arrière. La vitre du haut reçoit un essuie-glace, ce qui est une excellente idée. C’est cependant la vitre du bas, qui est pratiquement verticale, qui se salit rapidement.
Le tableau de bord, tout éclairé de bleu, est d’un design plutôt étrange. Composé de nombreuses parties qui s’imbriquent, il ne m’est pas apparu des plus esthétiques. Aussi, j’aurais aimé que le bouton de mise en marche du système audio – un terme bien pompeux pour un appareil délivrant une qualité sonore si modeste – et celui du volume cessent de me confondre.
La CR-Z, on l’a déjà dit, est dérivée de l’Insight avec qui elle partage son châssis. Elle reprend aussi plusieurs éléments de la Civic, comme nous l’avons vu lorsque nous l’avons emmenée au garage Roch Lavallée et Fils de Granby. Les suspensions avant et arrière ainsi que les freins ressemblent presque en tout point à ce qu’on retrouve dans la Civic. Nous avons aussi découvert que l’antirouille était inexistant ¬– une situation qui semble se généraliser dans l’industrie – et qu’il n’y avait pas de trou dans le châssis pour permettre l’installation d’un support à vélo.
Consommation correcte, sans plus
Le moteur thermique de la CR-Z développe 113 chevaux, ce qui est bien peu pour une sportive. Au moins, il est aidé par un moteur électrique qui ajoute 12 chevaux. On serait donc en droit de s’attendre à une puissance combinée de 125 chevaux, mais Honda annonce plutôt 122. Les performances ne sont pas éclatantes, mais un 0-100 sous les 10 secondes (9,5 pour être précis) demeure intéressant pour une si petite écurie. Lors d’un essai hivernal où mon thermomètre me suppliait de le laisser entrer dans la maison, nous avons obtenu une moyenne de 6,7 litres/100 km, ce qui s’aligne sur les promesses de Honda (6,5 en ville et 5,3 sur autoroute). C’est mieux qu’une Civic et qu’une Fit, mais moins bien qu’une Insight. Reste à savoir si les quelques litres économisés par rapport aux deux premières, dont la fiabilité et la valeur de revente sont établies, en valent la chandelle...
C’est que la technologie hybride, en provenance de Honda ou de n’importe quel autre constructeur, a beau être parmi nous depuis déjà quelques années, sa fiabilité n’est pas encore parfaite… La CR-Z m’a abandonné l’hiver passé, refusant de démarrer par moins 23 Celcius. Il a fallu la « booster » pour la faire sortir de sa torpeur. Et l’explication de Honda a de quoi laisser perplexe : l’erreur provenait, semble-t-il, du conducteur qui n’avait pas mis la boîte manuelle sur le neutre lors du démarrage. J’avais pourtant le pied sur l’embrayage. Comme cette procédure est écrite dans le manuel du propriétaire, nous nous devons de l’accepter. Toutefois, si vous voulez mon avis, le problème était beaucoup plus important, mais nous nous contenterons de l’explication de Honda.
Le conducteur peut choisir entre trois modes de conduite : Econ, Normal et Sport. Même si la mission première de ce biplace est l’économie d’essence, il faudrait être plus vert que vert pour toujours rouler sur le mode Econ qui semble endormir la moitié des chevaux sous le capot. À l’autre bout, le mode Sport fait fi de l’essence ingurgitée et réveille les équidés comme s’il avait un fouet! Quiconque aime une conduite plus inspirée enfoncera avec plaisir ce bouton. Quant au mode Normal, il se situe entre les deux autres et fera l’affaire de ceux qui veulent économiser argent et environnement sans se faire crier des noms par les automobilistes impatients qui les suivraient.
La CR-Z de Honda tente de faire plaisir à tout le monde, sportifs et écolos, mais ne plaît à personne en fin de compte. Vivement la CR-Z dotée d’un moteur thermique décent sans hybridation dont Dame Rumeur parle de plus en plus…
