Chevrolet Colorado / GMC Canyon 2012: Mûr pour un changement
La partie n’est pas toujours facile pour les constructeurs qui jouent la carte de l’originalité. Surtout s’ils visent des acheteurs de camionnettes dont les goûts et les habitudes d’achat sont rarement avant-gardistes. Parlez-en à GM qui lançait en 2004 les camionnettes Colorado et Canyon, dont même les noms évoquaient sensiblement la même région américaine. Malgré un gabarit intéressant, des lignes attrayantes et une motorisation unique, ces deux-là n’ont jamais connu le grand succès qu’espéraient leurs créateurs. Elles entament cette année un dernier tour de piste avant une première grande transformation.
En fait, les camionnettes de taille moyenne de GM ne se sont jamais imposées comme on pouvait l’espérer malgré le fait qu’elles offrent le meilleur des deux mondes à bien des égards. Leurs grandes sœurs, les Silverado et Sierra, continuent d’être nettement plus populaires et le prix du carburant ne semble pas avoir grand-chose à y voir. Il faut dire qu’avec cette popularité inégalée et les luttes féroces que se livrent inévitablement les constructeurs américains dans cette catégorie, les grandes ont toujours droit aux derniers raffinements, techniques et autres. À la guerre comme à la guerre, après tout.
Pendant ce temps, les Canyon et Colorado se contentent toujours de la boîte de vitesses automatique à seulement quatre rapports qu’elles avaient à leur lancement alors qu’elles profiteraient à tous égards d’une boîte plus moderne à cinq ou six rapports. Elles se vendent malgré tout raisonnablement bien au Québec, malgré leur discrétion absolue. Mieux que la Dodge Dakota, pionnière des intermédiaires, et la Nissan Frontier, mais quand même moins que la Toyota Tacoma, la star actuelle de ce segment.
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Pour s’en tirer mieux
Le constructeur a maintenu la mécanique des Canyon et Colorado passablement à jour et leur a refait une beauté à l’occasion au fil des huit années qui se sont écoulées depuis le lancement des premières. Elles remplaçaient alors les camionnettes compactes S-10 et S-15 qui prenaient leur retraite après 22 ans de services sans refonte. Là encore, âge vénérable et vétusté relative ne sont pas nécessairement synonymes d’insuccès chez les camionnettes. La compacte Ford Ranger se vend encore très bien, même si elle n’a jamais été entièrement redessinée depuis ses débuts… en 1983!
Canyon et Colorado ont toujours partagé leurs composantes mécaniques. D’abord un cinq cylindres en ligne qui était – et qui demeure – unique pour cette catégorie. Ce moteur faisait alors 3,5 litres et 220 chevaux et devait combiner l’encombrement d’un quatre cylindres à une puissance approchant celle d’un six cylindres, avec une consommation entre les deux. Or, le cinq consommait plus que prévu et sa sonorité n’était pas au goût de tout le monde. Nous aimions bien sa voix rauque et sa souplesse très convenable, mais ce ne fut pas l’avis de la majorité. La capacité de remorquage du nouveau duo était également de 1 815 kg (4 000 lb), donc inférieure à celle des camionnettes soi-disant compactes qu’elles relayaient.
Première solution retenue : une cinq cylindres qui faisait désormais 3,7 litres et produisait 242 chevaux à 5 600 tr/min et 242 lb-pi de couple à 5 600 tr/min. La capacité de remorquage grimpa aussitôt à 2 495 kg (5 500 lb) sur les versions les plus robustes. La même année, le quatre cylindres de base passait de 2,8 à 2,9 litres et sa puissance de 175 à 185 chevaux. Ces deux moteurs sont toujours offerts. La motorisation des Canyon et Colorado s’est ensuite enrichie du V8 de 5,3 litres qui livre 300 chevaux à 5 200 tr/min et 320 lb-pi de couple à 3 600 tr/min. La capacité de remorquage maximale passait du même coup à 2 721 kg (6 000 lb), donc presque autant que les Dakota et Tacoma avec leurs V6. L’honneur était à peu près sauf. Les Colorado et Canyon n’étaient pas tout à fait aussi grandes que leurs rivales de chez Ram et Toyota, mais presque aussi musclées.
Pas seulement pour la forme
Et elles offrent autant de choix en configuration : cabine courte classique, cabine allongée ou cabine multiplace à quatre portières. Les sièges ont toujours été plutôt bien taillés et la position de conduite très correcte, à l’exception d’un repose-pied. Les commandes sont bien conçues et bien disposées dans l’ensemble.
Le comportement est correct, sauf pour ce qui est des sautillements sur les chaussées raboteuses. On peut le bonifier, ou du moins le modifier, en optant pour la suspension tout-terrain Z71 ou alors pour le groupe sport ZQ8 qui affine plutôt la tenue sur bitume. On y compte aussi une suspension raffermie de 30 % qui abaisse la carrosserie de 25 mm, des jantes d’alliage de 18 pouces, des sièges spéciaux et le V8 de 5,3 litres.
Pour remplacer ce duo en tournée d’adieu, GM lancerait dès l’an prochain des modèles de série qui seraient inspirés de l’étude de style Colorado qui fut dévoilée au dernier salon de Bangkok. La silhouette est magnifique et le profil rappelle la Honda Ridgeline, en plus joli toutefois. Il est question d’une architecture à roues avant motrices, mais le prototype était équipé d’un rouage à quatre roues motrices. Il serait bien qu’ils conservent le turbodiesel de 2,8 litres qui nichait sous le capot.
