BMW Série 5 2012: Du plaisir en série
Combien seriez-vous prêt à payer pour une chemise? 50$? 100? 300? Quel est le nombre d’heures idéal de loisirs durant une semaine? 2? 20? 60? Pour chaque personne, la réponse est différente et pas nécessairement mauvaise. Il en va de même pour l’automobile. L’auteur de ce texte n’a pas les moyens de se payer une BMW Série 5, mais il sait que s’il tombait riche demain matin, cette voiture deviendrait le modèle à se procurer. Pas la Série 3, un peu petite. Ni la 7, trop prétentieuse. Non. Une 5. Berline. Avec le V8 de 4,4 litres. En attendant la prometteuse M5…
L’an dernier, BMW revoyait entièrement sa Série 5, qui partage désormais son châssis avec la Série 7, même si les dimensions de cette dernière sont plus imposantes. Même si les changements apportés sont plutôt subtils, un œil avisé aura tôt fait de les remarquer. La berline continue donc d’afficher des lignes pour le moins nobles, alliant force et look sportif. L’habitacle est vaste et il est difficile de prendre les matériaux et leur assemblage en défaut. Les sièges font preuve d’un confort plus qu’appréciable. À preuve, un trajet de quelques heures n’a pas suffi à faire souffrir mon dos douillet. À l’arrière, mon dos était tout aussi satisfait – heureusement, il ne prenait pas place au centre! – mais l’espace pour les jambes pourrait être lus grand.
La GT : pourquoi?
Sans que je comprenne trop pourquoi, BMW commercialise une autre 5, la GT. Si le nom est, selon moi, mal choisi pour une version à hayon, le hayon lui-même m’amène à me questionner. De l’extérieur, la voiture n’est pas laide, même si la partie arrière est plus massive que celle de la berline. Mais le hayon peut être ouvert de deux façons différentes. Si on ouvre la partie inférieure, on se retrouve alors avec un coffre comme sur une berline. Si on ouvre le hayon au complet, on a droit à un espace de chargement autrement plus grand. L’idée est bonne, mais combien inutile. De plus, le poids du hayon principal est beaucoup trop élevé et la partie arrière, plus allongée, nuit grandement à la visibilité des trois quarts arrière.
La Série 5 débute avec un nouveau moteur qui, il y a quelques années, aurait été considéré comme une hérésie. En effet, il s’agit d’un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé développant la même puissance que le six en ligne de l’année dernière (à un cheval près) et 28 livres-pied supplémentaire de couple. Ce moteur est réservé à la berline, le poids plus élevé de la GT le rendant sans doute impotent – pour une BMW, s’entend! J’imagine que la plupart des gens se tourneront vers l’autre six en ligne de 3,0 litres doté du double turbo de la 535i. Ici, on commence à jaser. On ne parle pas d’une bombe, mais ce moteur reste amplement suffisant pour des dépassements sécuritaires. Ceux qui préfèrent le plaisir opteront toutefois pour le V8 de 4,4 litres de la 550i. Ce moteur, lorsqu’il n’est pas sollicité outre mesure, ne consomme pas tellement plus que celui de la 535i. Mais si vous vous laissez aller à l’enthousiasme, par contre…
Depuis quelque temps, une nouvelle jauge de récupération d’énergie est apparue dans le tableau de bord des BMW. En effet, grâce au système Efficient Dynamics, il est désormais possible de recharger la batterie lors des décélérations via un générateur.
S’il est un domaine où BMW excelle, c’est bien dans celui de la dynamique de conduite, surtout lorsque livrée berline. Comme toujours, on a l’impression d’être au volant d’un bloc de béton tant le châssis est solide. Il est possible, grâce à un bouton placé sur la console centrale, de modifier les paramètres de la suspension, du moteur, de l’accélérateur et de la transmission. Si les trois modes (Normal, Sport et Sport+) ne comportent pas tellement de différences en conduite normale, on sent qu’il en est autrement quand on brasse la voiture et on se surprend à vouloir la tester sur une piste de course. Il est d’ailleurs possible d’enlever toute aide électronique et de s’amuser à faire décrocher l’arrière à l’accélérateur, une activité qui n’est recommandée qu’en des lieux très sûrs.
Les suspensions, sans être inconfortables, n’ont pas la douceur de celles d’une Mercedes-Benz Classe E, l’éternelle rivale. Sur toutes les Série 5 essayées, j’ai trouvé la direction un peu trop dure à basse vitesse. Cependant, ce trait s’amenuise à mesure que la vitesse augmente et le retour d’information qu’elle procure est toujours apprécié. De plus, le rayon de braquage est passablement court, une bénédiction en ville.
Quant à la M5, bien peu de détails ont transpiré au moment d’écrire ces lignes. La féroce animale devrait être dévoilée au Salon de l’auto de Francfort, en septembre. BMW parle d’un V8 – et non plus d’un V10 comme dans la génération précédente – et d’un rouage intégral. Nous n’en n’avons pas encore fait l’essai, mais nous pouvons déjà confirmer qu’il s’agira d’une voiture ultra-puissante, à la tenue de route suprême et au prix démentiel. Après tout, la M5 se doit de respecter sa propre tradition!
La fiabilité des produits BMW n’a pas toujours été sans tache, surtout au niveau de l’électronique. C’est probablement ce qui explique, en partie, le fait que plusieurs préfèrent louer une BMW plutôt que l’acheter.
