Honda CR-V, le juste milieu
Il y a 10 ans que le Honda CR-V a fait son apparition sur nos routes. Considéré à l'époque comme novateur et original, il fait aujourd'hui figure de valeur établie par rapport à la génération naissante des
« multisegments ». Ces nouveaux joueurs préfigurent peut-être ce que sera l'auto de l'avenir, mais pour l'instant, on trouve difficilement véhicule aussi pratique et homogène que le bon vieux CR-V.
Utilitaire compact, il cible les familles de deux ou trois enfants qui ont besoin de plus d'espace que n'en offre une berline, mais qui ne veulent pas s'encombrer d'une minifourgonnette. Il intègre à ce fondement un savant dosage de confort, de luxe et de performances, servi de manière économique. Demeuré à peu près inchangé depuis l'introduction de la deuxième génération en 2002, il s'offre cette année un toilettage de ses lignes extérieures, une nouvelle transmission automatique à cinq rapports, et une mise à niveau des équipements faisant bonne part à la sécurité, tentant ainsi de maintenir son avantage sur la concurrence.
Moteur bien adapté
La motorisation illustre bien cet art du juste milieu dont nous parlions. Alors que des six cylindres figurent au catalogue de maints adversaires, le CR-V s'en tient à un moderne quatre cylindres de 2,4 litres, autorisant des accélérations et des reprises assez fermes, tout en en favorisant l'économie de carburant. Sa capacité de traction de 680 kilos s'avère respectable, encore qu'il peinera en pareille circonstance. La boîte manuelle à 5 rapports qui lui est associée d'office s'avère facile à manoeuvrer, tandis que la nouvelle transmission automatique optionnelle a déjà fait la preuve de sa compétence et de sa douceur sur la Honda Accord.
Le CR-V se montre prévisible dans ses comportements, et relativement agréable à conduire. Ses dimensions raisonnables et son court rayon de braquage contribuent à sa manoeuvrabilité. Sa direction un peu lourde au départ s'allège considérablement à vitesse de croisière, mais elle garde un zeste de fermeté. La caisse s'inscrit facilement dans les courbes, son roulis est bien contenu, et la suspension indépendante aux quatre roues réagit la plupart du temps avec civilité. En fait, la circulation sur la grand-route est aussi paisible qu'avec une berline, mais les chemins cahoteux nous donneraient presque envie de dire « ouais, ça demeure un truck », si ce n'était qu'il emprunte la plate-forme... de la Civic !
Les roues de la version de base passent cette année de 15 à 16 pouces, ce qui devrait améliorer d'un brin la tenue de route, mais pas autant que si on remplaçait les médiocres Bridgestone Dueller par des pneus plus performants. À défaut, le nouveau dispositif de contrôle de la stabilité dynamique devrait rassurer ceux qui aiment flirter avec les limites. On peut toujours compter sur les freins à disque avec ABS de série pour des arrêts sûrs et progressifs. Quant au système de traction intégrale à pompe hydraulique "Real Time", il achemine jusqu'à 50 % du couple aux roues arrière lorsque celles d'en avant patinent. Parfait pour le chemin boueux menant au chalet, très bien pour la neige, mais gare aux plaques de glace surgissant à l'improviste, car son temps de réaction longuet laisse quand même les roues antérieures patiner avant de se déclencher.
Confort appréciable
Les modifications apportées à la carrosserie semblent assez mineures (calandre, pare-chocs, phares avant et feux arrière, etc.), et ne devraient guère modifier l'opinion que l'on se fait de sa silhouette. J'apprécie pour ma part sa sobre élégance et son caractère « sportif ». L'habitacle se révèle tout aussi agréable et convivial. Les matériaux sont de bonne qualité, la finition est impeccable, les commandes se manient commodément, et l'ergonomie mérite une note élevée malgré quelques maladresses.
L'accès à bord est aisé, même pour des enfants. Le conducteur n'a pas de mal à trouver une bonne position de conduite grâce au siège ajustable en hauteur, mais l'espace mesuré pour les pieds nuit à son confort. Les sièges avant bien galbés assurent le bien-être des occupants, tandis que la banquette arrière munie d'un dossier inclinable 60/40 accueille assez chichement un troisième adulte. Malheureusement, les trois appuie-tête (amovibles) nuisent à une vision arrière déjà bien pourvue en angles morts. Et puisqu'on en est aux critiques, mentionnons le niveau trop élevé des bruits de roulement. Décidément, l'insonorisation ne fait pas partie des forces de Honda !
La soute possède un seuil bas qui facilite son chargement. Logeable, elle s'agrandit en avançant la banquette sur ses rails, ou en rabattant cette dernière en tout ou en partie. Les espaces de rangement sont nombreux, variés et pratiques. On apprécie la table centrale qui se replie afin de libérer un passage vers l'arrière. Le plancher de la soute se transforme en table à pique-nique, et il abrite un réceptacle conçu pour les articles souillés.
En plus des principales assistances électriques, l'équipement de série très complet de la LX de base inclut cette année les rideaux gonflables (une nouveauté) et les coussins latéraux gonflables, de même que l'ouverture télécommandée des portes. La EX, plus cossue, n'apporte rien d'indispensable : roues en magnésium, tissus de meilleure qualité, sono supérieure et commandes audio au volant (2005). Si vous tenez à la sellerie de cuir et au luxe qui l'accompagne (dont un toit ouvrant), il reste la EX Cuir. Mais à quelque 33 000 $ pour un utilitaire au comportement somme toute assez pépère, pas sûr qu'on parle encore de juste milieu...
