Volkswagen Touareg, la « Jeepwagen »
Volkswagen ne s'était jamais aventuré hors route, sur les sentiers maintenant battus par d'innombrables VUS. Pourtant, ce créneau s'avère toujours aussi lucratif, et le lancement de la superbe Phaeton semble avoir donné l'impulsion initiale nécessaire pour élargir encore une fois le domaine d'activité traditionnel du constructeur de la « voiture du peuple ».
Toutefois, concevoir une plate-forme toute nouvelle exige des investissements colossaux, et c'est pour cette raison que le géant de Wolfsburg a choisi de s'associer avec Porsche (pour le Cayenne) en vue de partager les coûts de développement du châssis et de certaines pièces du rouage d'entraînement. Le résultat ressemble à un croisement entre une Passat familiale surélevée et une Phaeton, et le nom retenu par Volkswagen est le Touareg, prononcer « twareg », et non pas « tour-regg » comme le font les États-Uniens qui s'approprient présomptueusement les mots comme ils tentent de le faire avec le reste de la planète. Cette exotique appellation est le pluriel de « targui » qui désigne une personne appartenant à la population nomade du Sahara de race blanche parlant le berbère, reconnue pour son esprit d'indépendance.
Tout un arsenal technologique
Le nouveau 4X4 propose deux moteurs, soit un V6 3,2 litres ouvert à 15 degrés, ou le V8 4,2 litres développé par Audi mais spécialement modifié pour la présente application. Les deux versions reÇoivent le système 4MOTION exclusif à Volkswagen, qui consiste en une traction intégrale à puissance également répartie entre les deux essieux, dotée d'une seconde gamme de rapports courts, et d'une distribution du couple variable. Comme dans les Audi Quattro, le différentiel central se bloque électroniquement (EDL), et vous pouvez aussi retenir cet indispensable mécanisme pour l'arrière (en option). Les deux variantes proposent aussi un antipatinage dédié à chaque roue, et un système de retenue moteur assisté (EBC). Un système de stabilité électronique (ESP), une fonction d'assistance dans les pentes descendantes (HDC) et de retenue dans les ascendantes (HRC) complète la dotation de base. Bien entendu, le freinage puissant et endurant est assuré par quatre gros disques assistés d'un ABS et régulé par un système de répartition entre les deux extrémités (EDB).
Les Touareg ont recours à des suspensions indépendantes avec ressorts en acier, remplacés en option par des boudins pneumatiques permettant de modifier l'assise du véhicule (ou la hauteur de la caisse) à six positions différentes ainsi qu'à des amortisseurs à ajustements continus avec trois modes de fermeté. Les similitudes avec le Porsche Cayenne Turbo apparaissent évidentes sur ce point. Les cotes de l'habitacle des deux demi-frères sont presque identiques, sauf pour le volume du coffre du Volkswagen beaucoup plus important. La cabine se pare de matériaux valorisants (aluminium et bois véritable), et le montage de toutes les composantes semble extrêmement bien réalisé.
Le séjour à bord s'écoule agréablement puisque même dans la version V6, de nombreux équipements vous entourent de soins. On y trouve entre autres les assistances électriques d'usage, la climatisation automatique à deux zones (quatre zones en option), le toit ouvrant électriquement et un ordinateur de bord multifonctions. Le système sonore comprend un lecteur CD, mais le chargeur (en option) qui peut en contenir six, se trouve malheureusement dans le coffre à bagages. Les sièges confortables du V6 se drapent d'un tissu de bonne qualité, mais l'assise de la banquette pour les passagers arrière est malheureusement placée trop bas.
Un V6 qui peine, un V8 peinard
Une seule boîte automatique Tiptronic à six vitesses identique à celle du Cayenne prend en charge avec douceur et efficacité les changements de rapports. Toutefois, lorsque boulonnée au V6, il ne faut pas espérer de miracle avec seulement 220 chevaux pour déplacer une masse de plus de 2300 kg. Soyons un peu méchants, et disons que le rapport poids/puissance est du même ordre que celui d'un Chevrolet Tracker quatre cylindres ou d'une Kia Rio. En clair, les accélérations et les reprises avec quatre adultes à bord s'effectuent avec langueur, mais une langueur pour laquelle vous auriez déboursé 52 000 $.
Par ailleurs, le moteur V8 Audi fait honneur au châssis qui demeure stoïque sous tous les terrains. Souple, puissant, doux et silencieux, il prend place sous le capot accompagné de sièges en cuir d'une fermeté toute germanique avec de nombreux réglages électriques, des roues de 18 pouces, et divers ajouts qui vous réconfortent d'avoir allongé 8000 $ en supplément.
La suspension à ressort d'acier procure un comportement routier assez neutre, sans roulis excessif, avec une certaine tendance au sous-virage à la limite, surtout avec le V8. Les liaisons au sol (pneumatiques) n'apportent pas un progrès très net à ce chapitre, mais, les sacs gonflés au maximum pour affronter des obstacles majeurs, le très compétent baroudeur se « targue » de figurer parmi les meilleurs puisque sa garde au sol atteint 30 cm (Hummer H2 : 26,7 cm).
En attente du V10
En somme, le Touareg remplit bien ses engagements, à des tarifs réalistes pour une production allemande à série assez limitée. Mais avant de poser votre signature au bas du contrat, sachez qu'au cours de l'année 2004, un moteur V10 fera une apparition que l'on prédit fracassante. Avec ses 5 litres de cylindrée, ce turbodiesel qui sévit déjà en Europe développe 310 chevaux comme le V8, mais singulièrement un couple dévastateur de 558 lb-pi à 2000 tr/min, en plus d'être sobre comme un chameau. Pas surprenant quand on a pour maître un targui. Jean-Georges Laliberté
Contrepartie
Bob Lutz, le réformateur de GM, avait bien raison quand il a dit que l'intérieur du VW Touareg semblait avoir été faÇonné par une équipe d'ébénistes et d'orfèvres qui avaient sué sang et eau pour créer une ambiance de luxe, de richesse et de précision. Je partage tout à fait son avis et si je détestais un peu moins les VUS, j'achèterais le 4X4 de Volkswagen uniquement pour admirer béatement son tableau de bord. Passionné de montres, j'ai l'impression en le regardant de faire face à un présentoir de fines pièces d'horlogerie suisse. Bon, assez discuté de bon goût. Côté pratico-pratique, ce quatre pattes est à bout de souffle avec son anémique V6 qui, pour faire oublier sa léthargie, fait rétrograder la transmission automatique dès que l'ombre d'une pente se pointe à l'horizon. Chose certaine, vous pourrez sans doute draguer les filles avec ce Touareg mais rien d'autre, si ce n'est une Jetta TDI à l'occasion. Et l'option du V8 coûte la peau des fesses. Imaginez ce que ce sera avec le V10 turbodiesel. La direction m'a semblé lente à réagir tout comme la transmission automatique à six rapports. Comme si l'on n'était pas encore assis assez haut, ce brave engin possède une suspension pneumatique qui peut hausser encore plus la garde au sol. Pourquoi ? Sans doute pour passer par-dessus les billots qu'un camion aura laissé choir sur la 20 un de ces jours.
J'ai aussi invoqué beaucoup d'objets sanctifiés à essayer de décoder les données de l'ordinateur de bord sur le petit écran central. Je cherche encore Info 690 sur la bande AM de l'appareil de radio. Oui, d'accord, je ne suis pas très habile et plutôt très en retard avec ce genre de machins. Je soupÇonne toutefois que je ne suis pas le seul. Mais si c'est le cousu-main qui vous impressionne, vous n'en finirez plus de contempler le beau tapis du compartiment à bagages et même de la boîte à gants. Avec le V8 peut-être ? Jacques Duval
