Mercedes-Benz Classe G, Ouch ! Ouch !
Un de mes confrères américains m'a raconté cette anecdote qui dit tout sur le Mercedes Classe G : « Un propriétaire de ce mastodonte, tout fier de se pavaner au volant de son rutilant " G Wagen ", s'est présenté à un regroupement de voitures anciennes. À l'entrée, il s'est fait dire que la section des vieux camions était au fond à gauche ! »
Inutile de souligner que ce bon monsieur était fortement offusqué d'une telle réception. Pourtant, le préposé à l'accueil n'était pas tellement dans l'erreur puisque le « Gelandewagen », son appellation familière, a été dévoilé en 1979. Or, les véhicules de plus de 25 ans sont considérés par plusieurs comme appartenant à la catégorie des voitures anciennes. Et puisque la carrosserie n'a pas tellement évolué depuis ce temps, c'est presque comme si on roulait au volant d'un modèle 1979 flambant neuf !
J'admets avec vous que c'est charrié un peu, mais il est vrai que la plupart des retouches à la carrosserie ont été effectuées pour répondre aux exigences des législateurs. Les parois latérales ultraplates, les charnières de portières en évidence et la calandre avant pratiquement verticale sont autant d'indices révélateurs des origines de cette relique du passé. Un détail en passant : il est quelque peu cocasse de retrouver l'écusson à l'étoile argentée au milieu de la grille de calandre comme sur les modèles sport de la marque alors qu'il s'agit d'un gros 4X4.
Justement, en parlant de performances sportives, il est possible depuis l'an dernier de commander le G55, une version revue et corrigée par AMG. Avec la présence d'un V8 de 5,5 litres d'une puissance de 349 chevaux, les accélérations sont impressionnantes pour un véhicule dont le coefficient aérodynamique s'apparente à celui d'un bloc de béton. La vitesse de pointe dépasse les 210 km/h tandis que le 0-100 km/h est une affaire de 7,4 secondes. Heureusement que les freins sont puissants ! Malgré la fougue de ce moteur et la présence de pneus de 18 pouces à taille basse, il ne faut pas oublier que les essieux avant et arrière sont rigides, une configuration qui n'a jamais été l'apanage des voitures sport. Somme toute, le G55 peut accélérer rapidement en ligne droite et se débrouiller assez bien en forêt, mais il ne faut pas croire qu'il offrira les mêmes performances qu'un SL500.
Et si vous cherchez une logique dans l'élaboration de ce modèle, il faut plutôt consulter un psychologue qui vous expliquera que les gens riches et parfois célèbres ont souvent tendance à craquer pour des objets inutiles et excentriques.
La version « économique »
En fait, le caractère vraiment à part du G55 permet presque de considérer le G500 comme un véhicule qui a sa raison d'être. Son prix est toujours élevé, mais il est plus raisonnable, si je peux m'exprimer ainsi au sujet d'un véhicule de plus de 100 000 $. De plus, il est plus logique de l'utiliser en conduite hors route que le G55, car c'était la fonction à laquelle on le destinait avant qu'il ne soit habillé en véhicule à la mode et doté d'un habitacle cossu emprunté à la Classe S. Il est d'ailleurs curieux de voir comment les ingénieurs ont procédé pour habiller cet habitacle autrefois dépouillé comme l'exige tout véhicule de travail. Le porte-verres amovible est un exemple parfait de cet embourgeoisement subi au fil des années.
Un autre indice de cette conception d'un autre siècle est la présence de parois intérieures ultraplates qui ne font pas beaucoup de concessions aux coudes et aux épaules. Heureusement que les sièges sont très confortables et la finition exemplaire. D'ailleurs, à ce prix, on ne s'attend à rien de moins. Personnellement, j'ai toujours apprécié le « thump » qu'on entend en fermant la portière. Un gage que c'est du solide de même qu'une indication des conceptions d'autrefois pour les véhicules utilitaires.
Indémodable
Si la carrosserie est d'une autre époque, l'équipement ultramoderne comprend même un système de navigation par satellite, une transmission automatique à cinq rapports de type manumatique et un système de stabilité latérale associé à un antipatinage.
Cette cohabitation de l'ancien et du moderne pourrait s'avérer catastrophique sur la route, mais force est d'admettre que cette grosse pointure affiche un comportement routier honnête en dépit de son centre de gravité élevé, de son poids important et de ses deux essieux rigides. Ce n'est pas une bête de course, mais c'est acceptable à la condition qu'on en respecte les limites. Malgré un poids de près de 2 tonnes et demie, ce Mercedes iconoclaste réussit à boucler le 0-100 km/h en moins de 10 secondes, ce qui est digne de mention. De plus, même si elle est quelque peu engourdie, la direction est précise et son assistance bien dosée dans les circonstances. Par contre, les lois de la physique ne peuvent être ignorées et il lui faut un peu plus de 47 mètres pour s'immobiliser.
Doté d'un comportement correct sur la route, le G500 est nettement plus compétent en conduite hors route. La fenestration généreuse, la position de conduite élevée et même la direction à billes quelque peu lente deviennent alors des atouts qui facilitent la conduite en milieu forestier ou désertique. Avec ses trois différentiels, un moteur fort en couple et une garde au sol rassurante, le G500 permet de passer partout, ou presque. Mais ce qu'il faut se demander, c'est surtout qui va dépenser une petite fortune pour acquérir un véhicule pour aller ensuite le salir et abîmer le fini de sa peinture en forêt ? Un Jeep TJ Rubicon est drôlement plus agile et coûte environ cinq fois moins cher? Alors, j'écoute?
