Honda Insight, un bel effort, mais...
Malgré des performances assez prometteuses, les véhicules hybrides qui utilisent en tandem un moteur à combustion interne et un moteur électrique doivent être considérés comme une étape intermédiaire entre les véhicules classiques qui brûlent des carburants fossiles et ceux qui utiliseront des piles à combustibles. Honda fut le premier constructeur à s'aventurer sérieusement dans ce créneau avec l'Insight et a récidivé avec la Civic Hybrid.
Sans vouloir être méchant, réglons immédiatement le cas de l'Insight en la qualifiant de curiosité mobile ou de scooter à quatre roues. Comment considérer autrement une voiture qui emporte dans un confort très relatif deux occupants, à un rythme que l'on pourrait qualifier poliment de tranquille, et ce, pour la « modique » somme de 26 000 $.
Déjà dépassée
Saluons quand même le courage de Honda qui a voulu offrir avant tout le monde une voiture extrêmement économe d'essence, polluant très peu, et qui n'a pas besoin d'être branchée. Prenez le temps d'y jeter un coup d'?il (si jamais vous en apercevez une, car il ne s'en est que vendu 19 au Québec en 2002) et vous verrez que sous cette carrosserie pour le moins minimaliste se cache une technologie qui nous aurait laissés rêveurs il y a seulement quelques années.
Les lignes effilées de l'Insight lui permettent de fendre l'air sans perturbation (avec un Cx remarquable de 0,25) et ses roues arrière carénées lui donnent une allure futuriste. Par ailleurs, l'habitacle ne comporte que deux places assises, les fauteuils coque mal rembourrés semblent empruntés à la salle d'attente d'un hôpital et le coffre offre la contenance d'une glacière à pique-nique. Les suspensions sont raides, les pneus minuscules menacent de déclarer forfait à chaque courbe et les bruits de roulement deviennent rapidement envahissants. Heureusement, l'Insight consomme très peu. Elle détient encore le record de sobriété au Canada grâce à son moteur à essence 3 cylindres de 1 litre et 67 chevaux, appuyé sans grande conviction par un moteur électrique de 6,5 ampères/heure qui en offre 6. Les performances ne sont pas « électrisantes », avec un 0-100 km/h atteint péniblement en 13,5 secondes malgré une boîte manuelle à cinq rapports compétente, et la mollesse des reprises vous fera songer à rouler dans les pistes cyclables.
En un mot comme en cent, l'Insight est larguée, et on se demande pendant combien de temps elle restera dans le catalogue Honda.
Une Civic qui pique (du nez)
D'ailleurs, le constructeur arrivait sans doute aux mêmes conclusions puisqu'il a lancé l'année dernière la Civic Hybrid, un autre véhicule bi-énergie élaboré sur la plate-forme immensément compétente et populaire de la Civic. Son groupe motopropulseur comprend un petit moteur quatre cylindres appelé i-DSI de 1,3 litre VTEC avec allumage double et séquentiel, simple arbre à cames et huit soupapes. Sa mission consiste à fournir une modeste puissance, tout en consommant et en polluant le moins possible. Sur les ordres d'une unité de commande électronique, il reÇoit lui aussi l'aide d'un moteur électrique intégré de 13 chevaux, alimenté par un groupe de batteries au nickel-métal-hydrure (Ni-MH). Ces accumulateurs sont rechargés par un générateur actionné par le moteur à essence ou par l'énergie cinétique récupérée lorsque le conducteur relâche l'accélérateur ou actionne la pédale de frein. Contrairement à ce qui est le cas dans l'Insight, ce tandem est relié à une transmission à rapports continuellement variables. Cette dernière fonctionne à l'aide d'une courroie en acier haute résistance reliant deux poulies (cônes) à commande hydraulique pour offrir une plage d'utilisation optimale. Les changements de vitesse s'effectuent constamment et imperceptiblement, tout en procurant de meilleures accélérations et une consommation réduite. D'ailleurs, cette voiture est offerte aux États-Unis avec un moteur à essence classique. À quand notre tour ?
Pour le reste, cette petite originale fait honneur à la réputation des Civic puisqu'elle procure un confort et un comportement routier de bon niveau. L'habitacle ne dépaysera pas les habitués de la marque sauf pour son équipement très complet (air climatisé automatique, chaîne sono performante) qui s'efforce tant bien que mal de vous faire oublier la facture très salée. Le tableau de bord comprend aussi un pictogramme affichant la consommation en plusieurs segments. Le coffre perd quelque 80 litres dans la transformation, au profit des batteries, et le dossier de la banquette arrière reste fixe. Les performances s'avèrent du même ordre que celles d'une Jetta turbodiesel, la consommation aussi, les claquements et la pollution en moins. Le 0-100 km/h s'effectue 3 secondes plus lentement par rapport qu'avec une Civic à essence plus légère de près de 100 kilos, les reprises manquent encore de punch malgré la transmission CVT, mais la consommation homéopathique vous fera sourire, et vous donnera aussi l'impression d'agir en citoyen responsable.
J'avoue avoir été impressionné il y a quelques mois par le fonctionnement de cette Civic qui m'apparaissait plus conviviale que la Toyota Prius de la même époque, avec son freinage progressif, son confort et ses performances presque « normales ». Toutefois, après avoir conduit la Prius dernière génération, mes conclusions s'avèrent tout autres. Comment résister à l'attrait exercé par cette dernière, une voiture aux lignes plus originales, plus logeable, plus performante et économique, plus « propre », et pour un déboursé du même ordre ? La Civic Hybrid constitue donc un bel effort, mais, face à la nouvelle concurrence, il apparaît maintenant vain.
