Chevrolet SSR, cric-crac ou Vroum Vroum ?
Voilà ! L'instant tant attendu était arrivé ! Après des mois d'attente, j'allais enfin pouvoir prendre la route au volant de la Chevrolet SSR. Cette camionnette au style de hot-rod avait tellement plu au public lors du Salon de Detroit 2001 qu'elle était passée du rêve à la réalité en quelques mois. Mais il aura fallu attendre tout près de 24 mois avant que la production ne démarre. Et encore, c'est au compte-gouttes que ces roadsters hors de l'ordinaire quittent le centre de fabrication artisanale de GM à Flint, au Michigan.
Même s'il s'agit d'une cabine simple, l'espace disponible répond à tous les gabarits et les sièges me surprennent par leur confort. En face de moi, des cadrans avec chiffres blancs sur fond noir s'harmonisent bien avec l'ensemble du tableau de bord qui est traversé de part en part par une applique en aluminium brossé. Le volant est gainé de cuir tandis que des pièces en aluminium garnissent les branches du volant. Et le levier de vitesses en aluminium massif est un indice qui ne ment pas : rien n'a été épargné pour faire de cette Chevrolet un véhicule à part. D'ailleurs, l'exemplaire que j'ai conduit était l'un des 27 appartenant à la série Signature, les premières unités jamais produites. Comme il se doit, une plaque soulignait qu'il s'agissait du 25e exemplaire. Pour faire encore plus sport, trois cadrans indicateurs avaient été placés à l'extrémité avant de la console centrale. La seule ombre au tableau est une texture de plastique vraiment ratée sur le dessus du tableau de bord.
Bien sûr, je me suis amusé à abaisser et à relever ce toit rigide qui se remise à la verticale entre la cabine et la caisse arrière. Il suffit de placer le levier de vitesses à « P », de mettre le pied sur le frein et d'appuyer sur un bouton facile à identifier sur la console. C'est tout ce qu'il y a à faire, comme dans les Mercedes ou la Cadillac XLR. L'opération n'est pas aussi rapide qu'avec la Porsche Boxster, mais c'est dans la norme et la quincaillerie semble robuste. Bref, une fois bien sanglé dans mon siège, j'étais prêt à partir.
Vroum Vroum
Le gros V8 5,3 litres est lancé et la sonorité des tuyaux d'échappement respecte la tradition de ce genre de véhicule. On ne pouvait entendre autre chose que ce ronronnement guttural typiquement américain. Bien entendu, il suffit d'appuyer sur l'accélérateur pour que le ronronnement se transforme en rugissement prononcé. La silhouette est celle d'une camionnette, mais les sensations tactiles et auditives dans la cabine nous font songer davantage à une Corvette qu'à un Silverado. Et même si notre essai s'est déroulé pratiquement en rase campagne, soyez assuré que tous les gens rencontrés se retournaient sur notre passage.
Il est vrai que la silhouette est tout à fait réussie. La partie avant est toute en rondeurs et le capot plongeant se heurte à une barre horizontale en métal brossé dont les extrémités traversent les phares de route de part en part. C'est simple, mais drôlement impressionnant. De plus, les garde-boue arrière se trouvent en relief par rapport à la caisse de chargement qui est refermée à l'aide d'un panneau ancré avec des charnières en sa partie avant.
Une fois sur une route déserte, c'est le temps d'appuyer à fond sur l'accélérateur. Compte tenu de la légèreté de la SSR, les accélérations sont passablement musclées alors que le 0-100 km/h est l'affaire de 7,8 secondes. Et la boîte de vitesses à quatre rapports fait du bon boulot aussi bien en raison d'un bon étagement que d'un passage des rapports sans bavure.
Il m'a été difficile de mettre la suspension vraiment à l'épreuve sur la route, mais un minicircuit routier serpentant tout autour de la piste d'accélération du Milan Raceway au Michigan, m'a permis de découvrir un véhicule dont la caisse avait tendance à rouler passablement dans les virages, mais qui s'accrochait au bitume grâce à des pneus arrière aux dimensions très généreuses. Il me semble qu'un peu plus de caoutchouc à l'avant aurait mieux équilibré les choses. Lorsque j'ai émis cette suggestion, un ingénieur m'a répondu que cela provoquerait un sous-virage plus important. Le choix actuel des pneumatiques permet également de faire dérober l'arrière en virage, une caractéristique des propulsions qui plaît à plusieurs amateurs de conduite un peu plus spectaculaire. Enfin, les freins me sont apparus insensibles à l'échauffement après que j'eus négocié cette piste tortueuse à quelques reprises.
Cric-crac ?
Bref, la SSR ne déÇoit pas sur le plan de la conduite, même si son équilibre général m'a semblé perfectible. Mais ce qui m'a surpris, ce sont les nombreux craquements et bruits de caisse qu'on entendait dans la cabine chaque fois qu'on passait sur un trou ou une bosse. Je me serais cru au volant d'une Chevrolet Impala cabriolet 1959. De plus, un bruit de vent se faisait entendre à cause d'une glace latérale gauche qui ne s'emboîtait pas correctement dans le boudin d'insonorisation. J'ai tenté en vain de remonter la glace à deux ou trois reprises, j'ai stationné le véhicule sur un espace plat et abaissé et remonté le toit rigide, mais ce fut peine perdue. En revanche, dans un autre modèle essayé, ce bruit ne se faisait pas entendre.
En conclusion, la SSR est un véhicule dont les formes sont bien réussies, la tenue de route plus que correcte, mais les bruits de caisse dérangeants. Il faut espérer qu'à la suite de la production de ces 27 premiers modèles, les ingénieurs vont trouver le moyen de corriger cette situation, la seule ombre au tableau avec un prix de vente excessif qui limitera considérablement sa diffusion.
