Audi Allroad, donnez-moi un break
Audi, qui fabrique à mon humble avis un des meilleurs systèmes de traction intégrale, ne l'a jamais assigné à un « véritable » véhicule tout-terrain. Ses efforts ont plutôt porté vers l'Allroad qui se veut une synthèse réunissant les qualités dynamiques d'une familiale sport et les capacités de franchissement d'un VUS. Cette approche, adoptée aussi par Subaru avec sa populaire Legacy Outback, n'a pas semblé connaître le même succès commercial chez le constructeur aux anneaux.
Certains lui reprochent son allure un peu trop tout-terrain à cause de ses pare-chocs et passages de roue noirs, d'autres se demandent simplement comment on peut payer si cher une « vulgaire » familiale. De toute faÇon, cette variante de l'A6 arrive peut-être à la fin de sa route puisque sa remplaÇante, la spectaculaire Pikes Peak, semble prête à prendre la relève dans les prochains mois.
L'Allroad nous revient pratiquement inchangée cette année. Nos voisins du sud peuvent quant à eux s'offrir une option inédite au Canada, soit le moteur V8 4,2 litres qui délivre 300 chevaux sous le capot pour cette énième application. Nous devons donc nous « contenter » du V6 2,7 litres biturbo qui développe quand même 250 chevaux et un couple considérable de 258 lb-pi à seulement 1850 tr/min. L'Allroad en a bien besoin, car l'inertie d'une masse de 2 tonnes ne se vainc pas aisément. Heureusement, sa boîte manuelle à six rapports se manie comme un charme, avec un embrayage bien progressif. En comparaison, la Tiptronic séquentielle à cinq vitesses semble un peu apathique, même si les performances n'en souffrent pas trop.
Toujours à la hauteur
Les quelque 200 kilos supplémentaires de l'Allroad par rapport à une A6 proviennent en partie d'un atout qui lui permet de se démarquer de la concurrence. Elle est en effet dotée d'une suspension pneumatique offrant quatre niveaux de roulement adaptés à chaque type d'utilisation. Sa garde au sol peut varier, automatiquement ou sur demande, de 142 mm sur autoroute à haute vitesse, jusqu'à 208 mm lorsque le terrain sur lequel elle évolue devient vraiment méchant.
Ce qui nous amène encore une fois à vous entretenir du fameux système Quattro. Il incorpore un différentiel central Torsen pouvant faire passer la puissance sur n'importe lequel des essieux, appuyé par deux autres différentiels à commande électronique EDS qui peuvent entrer en action jusqu'à une vitesse de 100 km/h. Théoriquement, vous pouvez compter sur chaque pneu pour vous tirer d'un mauvais pas. On retrouve de plus un système de contrôle de la stabilité ESP qui agit sélectivement sur chaque frein et sur la puissance du moteur. Chaussée de pneus spécifiques assez performants en taille 17 pouces, l'Allroad vous laissera rarement en plan et ne cède ainsi en rien à plusieurs véhicules prétendument tout-terrains.
Sur route pavée cependant, cette grosse familiale peut leur montrer sa belle plaque de protection arrière en acier inoxydable. Vous n'avez qu'à faire redescendre la caisse à son centre de gravité le plus bas pour vous retrouver au volant d'une grande routière qui avale les kilomètres. On remarque cependant une certaine dureté des amortisseurs, et la même tendance au sous-virage démontrée par la plupart des montures du catalogue Audi. Les bruits de roulement se font entendre de faÇon plus insistante, et la direction semble un peu moins précise que dans les berlines A6, avec des mouvements de caisse légèrement amplifiés. Puissant et endurant, le freinage confié à quatre gros disques régulés par un ABS et un système de répartition électronique EBD donne entière satisfaction en usage quotidien.
Quelques fautes d'équipement
Dans la plus pure tradition Audi, l'habitacle de l'Allroad apparaît particulièrement réussi. Les matériaux nobles se trouvent partout, et la qualité de leur facture ne se dément pas. L'Allroad se distingue de ses s?urs par des instruments cerclés de chrome, des contrôles spécifiques pour la suspension et des fauteuils avant plus enveloppants d'un confort séduisant. Par ailleurs, il est surprenant de constater qu'il faille retenir le groupe d'options « Premium package » au coût de 4275 $ pour avoir droit au cuir. Il est vrai qu'il inclut aussi les phares au xénon, le toit ouvrant électriquement, la mémoire pour les sièges avant et d'autres accessoires de moindre importance, mais il me semble que c'est cher payé. Intégré chichement dans le tableau de bord, le système de navigation en option comprend seulement un minuscule écran affichant la direction à suivre par des flèches, sans offrir la possibilité de consulter une carte indiquant votre situation géographique. La très large console centrale empiète sur l'espace prévu pour les genoux du conducteur, et le frottement devient agaÇant au fil des kilomètres. Deux passagers à l'arrière peuvent prendre leurs aises en tout confort, mais le troisième se sentira de trop. Une petite banquette supplémentaire à deux places dans la soute convient seulement à des enfants, mais ils risquent d'avoir le mal des transports, car ils verront la route défiler par l'arrière. Pour une familiale, la capacité du coffre apparaît assez limitée. À titre de comparaison, il est de dimension semblable à celui d'une Volvo V70, et la XC90 fait beaucoup mieux.
En somme, ce qui semblait une bonne idée au début est en train de succomber à certaines lacunes au chapitre de l'équipement et de l'habitabilité. Un prix gonflé par les sempiternelles options à l'allemande commence aussi à faire réfléchir. En revanche, les performances sont intéressantes et le confort est de loin meilleur que celui de la plupart des VUS. Malgré cela et au risque de m'attirer les foudres des amateurs de 4X4, donnez moi un bon break, n'importe quand?
