Volvo XC90, quand 4X4 rime avec sécurité !
Compte tenu de la sécurité discutable des véhicules utilitaires sport avec leur propension au capotage, leur man?uvrabilité réduite et leur freinage instable, l'arrivée de Volvo dans ce segment du marché peut paraître malvenue. Par contre, la marque suédoise ne pouvait plus se permettre de rester à l'écart d'une catégorie aussi populaire. Volvo a donc décidé qu'elle construirait un 4X4 différent des autres et d'un niveau de sécurité reflétant ses recherches très poussées dans le domaine des véhicules offrant une protection optimale à leurs occupants. Ainsi est né le XC90.
Le dévoilement de ce nouveau modèle a eu lieu en deux étapes. Avant même que nous puissions le conduire, Volvo nous avait invités à son centre de sécurité en Suède afin de faire la démonstration de la solidité du XC90 en cas de capotage. Au moyen d'une catapulte, le véhicule a été projeté de côté à une vitesse d'environ 50 km/h ; il a effectué trois tonneaux et demi avant de s'immobiliser. La faible déformation de l'habitacle à la suite de cet accident provoqué a brillamment démontré le haut niveau de sécurité passive du XC90.
Mais, comme il vaut toujours mieux prévenir que guérir, les ingénieurs de Göteborg ont également pris soin de la sécurité active de ce nouveau 4X4. Ils ont mis au point un système antiretournement qui a pour fonction d'assurer la stabilité dans des situations critiques. Il est équipé d'un capteur gyroscopique qui mesure constamment la vitesse et l'angle de roulis du véhicule. Si l'angle terminal est jugé trop élevé, le système de stabilité latérale entre automatiquement en fonction pour ralentir et stabiliser le véhicule.
Et si jamais le pire se produit, les occupants seront protégés par un rideau latéral se prolongeant jusqu'à la troisième rangée de sièges et des renforts de toit en acier de bore qui est quatre à cinq fois plus robuste que l'acier ordinaire. Enfin, tous les sièges, même ceux de la troisième rangée, sont équipés de ceintures de sécurité à rattrapage de jeu. Une précision : seule la version à trois rangées de sièges sera offerte au Canada.
Un VLT ?
Puisque cet hybride n'est ni une automobile ni un VUS pur et dur, les gourous de la mise en marché de Volvo nous parlent de VLT. Ce n'est pas une nouvelle recette de boulettes suédoises chez Ikea, mais l'acronyme pour « Véhicule Loisirs Travail », une appellation déjà utilisée par Mercedes. Ce qui signifie qu'il s'adresse surtout à des acheteurs qui n'ont absolument aucune envie d'aller s'épivarder en forêt, mais qui recherchent le caractère pratique d'une grosse familiale et de son hayon arrière. Avec l'assurance de pouvoir affronter des conditions routières difficiles grâce à une transmission intégrale à commande électronique mise au point par la compagnie Haldex de Suède.
Ce rouage distribue automatiquement la force motrice entre les roues avant et arrière. Son centre de contrôle avec intelligence artificielle évalue constamment les données, étudiant les mouvements du volant, la pression sur les freins et l'accélérateur. Les données sont constamment analysées et le degré d'intervention du système dosé en fonction des résultats. En conduite normale, 95 % de la puissance est transmise aux roues avant. Dans ces conditions, le XC90 est en fait une grosse traction. Si un glissement survient, la puissance est proportionnellement répartie aux roues arrière et il devient un véhicule 4 roues motrices. Selon Volvo, cette intervention est extrêmement rapide, car elle se produit en moins d'un septième de tour de roue. Pour l'infime minorité des propriétaires qui auront l'audace d'utiliser ce véhicule hors route, la garde au sol est de 21 cm. C'est presque similaire à celle de plusieurs 4X4 authentiques.
L'allure de la tâche
Lorsque BMW s'est intéressée à cette catégorie avec le X5, ses dirigeants nous avaient promis un produit qui allait concilier les avantages d'une automobile aux caractéristiques d'un tout-terrain. Malheureusement, cela s'est traduit par un véhicule dont la silhouette le fait paraître plus gros, plus long et surtout plus haut qu'il ne l'est en réalité. Le XC90 n'est pas de la même mouture. En fait, les stylistes suédois ont mieux réussi que leurs homologues de Munich.
Les deux VLT affichent des allures similaires et les deux sont dotés d'une porte arrière à battant dans la partie inférieure de l'ouverture du hayon. Mais alors que la silhouette du Volvo est bien proportionnée, même avec la présence de cette porte, le second est beaucoup moins réussi au chapitre de la présentation extérieure. Tant et si bien que le XC90 paraît plus bas et plus petit que son confrère allemand alors qu'il est en fait plus long et plus haut. Son empattement est également plus important.
L'habitacle de ce VLT ressemble passablement à celui de la familiale V70. Les habitués de la marque vont reconnaître les commandes de la climatisation dont les boutons surdimensionnés se superposent les uns aux autres pour former la silhouette d'un conducteur et permettre ainsi d'appuyer à coup sûr sur la bonne commande. Comme dans la plupart des véhicules de cette catégorie, la climatisation est automatique. Conducteur et passager profitent de réglages individuels. La nacelle des instruments est presque identique à celle de la familiale également. Bien entendu, les sièges avant sont confortables et offrent un bon support latéral en plus d'intégrer un mécanisme de protection du cou en cas d'impact arrière.
La banquette arrière se révèle d'un confort acceptable, mais le dégagement pour les jambes est moyen. Il est en fait légèrement inférieur à celui de la familiale XC70. Cela s'explique sans doute par la présence d'une troisième rangée de sièges. Pour des raisons de sécurité, les ingénieurs ont opté pour des banquettes dont les dimensions sont adaptées à des enfants, car ils ne perÇoivent pas une troisième rangée de sièges de taille régulière comme des places assurant une bonne protection à leurs occupants. Ces deux sièges s'escamotent astucieusement en abaissant le dossier dans une cavité pratiquée dans le plancher, cavité qui est ensuite recouverte d'un panneau de protection.
Les occupants des deux rangées arrière pourront regarder des films lors de leurs déplacements grâce à la présence d'un écran et d'un lecteur DVD offerts en option. De plus, Volvo souligne que c'est le premier véhicule de cette catégorie à posséder un chaîne audio ambiophonique Dolby Pro Logic II. Enfin, l'accès à la soute à bagages s'effectue par un hayon qui occupe les deux tiers de l'ouverture. Il est ainsi plus léger et donc plus facile à refermer. L'autre tiers est occupé par un battant horizontal qui facilite le chargement sans être exagérément long. Ici encore, Volvo dame le pion au BMW X5 de configuration similaire.
Turbo essoufflé ?
La mécanique du XC90 de même que sa plate-forme ont été empruntées à des modèles déjà commercialisés. La plate-forme de type P2 est dérivée de celle utilisée dans la berline S80 et elle sert également aux familiales V70 et XC70. La suspension avant MacPherson est dotée d'amortisseurs décentrés pour réduire la friction dans l'amortisseur. La nouvelle direction ZF à crémaillère a pour mission d'ajouter à la précision de la conduite tandis que la suspension arrière de type multibras est formée de plusieurs composantes en aluminium.
Tous ces éléments sont greffés à un sous-châssis, également en aluminium, pour obtenir plus de rigidité et filtrer les bruits et les vibrations. Soulignons au passage que les amortisseurs arrière sont à correction d'assiette automatique. Deux moteurs sont au programme. Le moteur de série est un 5 cylindres de 2,5 litres avec turbo à basse pression d'une puissance de 208 chevaux. Il est équipé de la transmission automatique à 5 rapports. Le moteur optionnel est le 6 cylindres en ligne transversal de 2,8 litres produisant 268 chevaux. Il est livré avec une transmission automatique à 4 rapports.
Malgré toutes ces caractéristiques techniques et de sécurité, c'est le verdict de la route qui est le plus important. Dans le cadre du lancement de ce modèle, j'ai eu la possibilité de conduire les deux versions. Comme tous mes collègues, je m'attendais à ce que le modèle T6, avec ses roues de 17 pouces et les 268 chevaux de son moteur turbo, soit la vedette de la présentation. Or, celui-ci s'est avéré décevant et ses performances m'ont laissé sur mon appétit. Les temps d'accélération sont d'ailleurs éloquents : 0-100 km/h en 9,7 avec le T6 et 10,4 avec le T5. À ce chapitre, le BMW X5 prend une douce vengeance. Ce qui me dérange dans ces résultats, ce ne sont pas les mesures chiffrées qui sont tout de même honnêtes et pas trop différentes de celles des Acura MDX et Lexus RX 300, mais bien le manque de vivacité des réponses. Un peu plus de nerf pour doubler ou pour rouler dans la circulation serait un atout. Heureusement que le système Geartronic à sélection manuelle des vitesses est l'un des meilleurs de sa catégorie et permet de compenser quelque peu cette lacune. Il faut souligner que cet essai a été réalisé par temps très chaud, une condition qui ne facilite pas la tâche des turbos. Enfin, comme il s'agissait de modèles de présérie, les choses vont peut-être s'améliorer plus tard. Cette lourdeur a été surtout ressentie avec le modèle le plus puissant. Il semble que la boîte automatique à 4 rapports soit en partie responsable de l'anémie du moteur puisque la version T5, pourtant moins puissante, semblait plus nerveuse. Sa boîte à 5 rapports serait-elle plus efficace ?
À l'exception de ce bémol, c'est une bonne routière. Dans les virages, le roulis est négligeable et la répartition du poids presque idéale de 50/50 limite le sous-virage au minimum. Si le pilote se décide à utiliser le système de passage des rapports manuels, les reprises et les accélérations ne s'avèrent pas trop asthmatiques. Si vous faites partie de ceux qui aiment pousser à la limite, il est bon de savoir que le système de stabilité latérale est très dictatorial et vous ramène dans le droit chemin de manière assez expéditive.
Puisque ce modèle a été dévoilé en Californie en période de grande sécheresse, il a été impossible de vérifier ses aptitudes hors route puisqu'il y avait interdiction de rouler en forêt. Par contre, si on extrapole en se fiant aux aptitudes du XC70 et en sachant que les deux partagent les mêmes éléments mécaniques, le XC90 sera en mesure de vous amener pas mal loin, même lorsque la route aura été remplacée par un sentier parsemé d'ornières.
Avec une silhouette qui atténue ses dimensions quand même importantes (il est 19 cm plus long qu'un Jeep Grand Cherokee), le XC90 s'illustre par sa grande polyvalence tout en affichant une allure quasi « politiquement correcte ». Au volant, le conducteur aura aussi l'assurance de conduire l'un des utilitaires sport les plus sécuritaires sur le marché. Enfin, ses deux moteurs seront reconnus pour leur faible taux de pollution tandis que l'habitacle semble avoir été emprunté à une berline et non pas à une camionnette. Et tous les accessoires propres à cette catégorie de luxe sont également intégrés ou offerts en option. Volvo fait donc son entrée dans ce segment du marché la tête haute? et bien protégée en cas de capotage. Pas étonnant que les neuf auteurs du Guide de l'auto aient choisi le XC90 comme le VUS de l'année.
