Toyota Avalon, où va l'Avalon ?
La Toyota Avalon a été introduite en 1995 pour s'attaquer au marché des grosses berlines américaines à six places. Mal dégrossie, elle a reÇu des retouches esthétiques en 1998, et laissé tomber du même coup l'inconfortable banquette avant. Deux années plus tard, on a remodelé sa carrosserie et révisé légèrement sa mécanique. Cette année, on la dote de quelques nouveaux accessoires, et on modifie sa silhouette? afin de rajeunir son image. Est-ce une idée que je me fais, ou bien l'Avalon ne va nulle part ?
En 2003, seule la XLS est offerte sur le marché canadien, une version haut de gamme, « full au bouchon », qui vous découd un bas de laine en un rien de temps ! Il reste à voir si l'ensemble des qualités qu'elle propose justifie le prix suggéré par le fabricant, un prix qui la classe d'emblée dans le créneau d'entrée des berlines de luxe.
Style tourisme américain
Le moteur, en tout cas, n'est pas à remettre en cause. Il s'agit d'un V6 de 3 litres à calage infiniment variable des soupapes, le même que l'on retrouve dans la Lexus ES 300 et la fourgonnette Toyota Sienna. Soyeux, bien isolé de la charpente, il émet une tonalité discrète de gros chat repu. Les accélérations qu'il autorise sont compétitives sans risquer de river les occupants à leur siège, le rapport poids/puissance étant tout de même assez élevé. Il est bien appuyé par la boîte automatique à 4 rapports, très douce elle aussi, et la consommation s'avère raisonnable pour un véhicule de ce gabarit.
De style « tourisme », les suspensions favorisent le confort douillet au détriment de la tenue de route. Non, l'Avalon n'est pas un bateau, mais elle manifeste explicitement ses réticences à changer de cap dès qu'on la brusque un peu trop, et les amortisseurs qui dorlotent habituellement les occupants arrivent fermement en butée. N'ayons crainte, elle est pratiquement à l'abri des grandes dérives grâce à son antipatinage Trac et à son dispositif de contrôle du dérapage (VSC) qui réfrène la puissance du moteur et applique les freins sélectivement lorsque nécessaire. En somme, elle a tout ce qu'il faut pour plaire au conducteur qui recherche une conduite sécuritaire et sans histoire. Du reste, la légèreté de la direction ne menace pas d'aiguiser votre « instinct de pilotage ».
Tout comme pour la traction, le freinage est bien pourvu en assistances diverses : répartiteur qui assure la parité entre les trains avant et arrière, assistance électronique qui maintient la pression optimale en cas de freinage d'urgence, sans oublier l'ABS. Mais comme le veut le dicton « qui trop embrasse, mal étreint », peut-être aurait-on mieux fait, pour débuter, de doter les freins d'assez de poigne pour qu'ils commandent des arrêts plus énergiques.
Beaucoup d'espace
L'Avalon étrenne donc de nouvelles lignes. Le changement le plus apparent a trait à la calandre, dont la grille s'étend maintenant à l'horizontale plutôt qu'à la verticale (en 2000, on avait fait l'inverse). Sans faire tourner les têtes, elle n'est plus tout à fait la grosse Buick du début.
Bien que de format intermédiaire, elle offre une habitabilité comparable à celle de grandes berlines. Les personnes au physique aussi prospère que leur bourse (il en faut, pour s'offrir l'Avalon) apprécieront l'accès facilité aux places de l'avant comme de l'arrière par le grand angle d'ouverture des portes. À l'avant, les baquets chauffants biens rembourrés donnent un soutien lombaire appréciable, mais un faible support latéral. Ils possèdent des réglages électriques, bonifiés sur le siège conducteur par une fonction « mémorisation » qu'on retrouve aussi pour le rétroviseur extérieur gauche. La position de conduite élevée assure une excellente visibilité, sauf au recul, en raison du couvercle élevé du coffre. À l'arrière, le généreux dégagement permet de loger sans problème trois occupants, mais l'assise du milieu de banquette ne possède pas assez de relief pour qu'un adulte s'y sente longtemps à l'aise. L'accoudoir central loge un espace de rangement et deux porte-verres. On trouve, derrière, une ouverture par laquelle on peut faire glisser de longs objets, tels des skis. Le coffre est spacieux (tout de même moins que celui de la Camry), les espaces de rangement fourmillent, et la finition tout comme l'insonorisation sont de haut niveau, bien que l'on entende à l'occasion les bruits de vent et de roulement.
Le tableau de bord a un côté ostentatoire qui ne dépaysera pas les familiers des grosses berlines américaines. Recouvert d'une applique de bois laqué, le pilier central se déploie de chaque côté en deux arcs surmontés d'une longue casquette qui surplombe les compteurs. Le coup d'?il est impressionnant, mais cela laisse une masse assez considérable de plastique à regarder. En revanche, les instruments de bord se consultent aisément. L'écran central, qui affiche en gros caractères des infos aussi essentielles que la consommation d'essence et la température extérieure, peut s'avérer, à défaut d'être très utile, une source potentielle « d'entertainment ». En nouveauté cette année, on trouve aussi un volant gainé de cuir et de similibois, des coussins de sécurité frontaux à déploiement mieux contrôlé, des essuie-glaces activés automatiquement par la pluie, et un rétroviseur extérieur qui atténue l'éclat des phares en conditions nocturnes. Vraiment pas de quoi fouetter un chat, mais qui laisse peut-être poindre un certain désintéressement.
Ajoutons à cela le toit ouvrant et l'excellent système de son JBL, et on a une bonne idée de ce que l'Avalon peut vous offrir, en plus de l'habituelle fiabilité de la marque Toyota. Une bonne affaire ? Eh bien ! sachons qu'elle offre pratiquement les mêmes niveaux d'équipement que la Lexus ES 300 à quelques milliers de dollars de moins, mais sans posséder son raffinement technique et esthétique. Sans parler de la qualité du service chez un concessionnaire Toyota qui est très loin d'atteindre le niveau des excellentes pratiques commerciales en vigueur chez Lexus. Comparez, et vous verrez bien?
