Ford Taurus, encore loin des meneurs
Résumé de l'intrigue : « La Ford Taurus, l'une des berlines les plus vendues en Amérique du Nord au début des années 90, a chuté de son piédestal à la suite de sa refonte de 1996, avant de revenir sous un nouveau jour, il y a trois ans, avec la ferme intention de reconquérir sa gloire perdue. »
Voilà qui ressemble à l'un de ces scénarios édifiants dont raffole Hollywood, ne trouvez-vous pas ? À la différence que dans ce genre de film, l'ancien champion aurait regagné son titre au terme d'une âpre lutte, et que la Taurus, elle, devra patienter jusqu'au prochain remodelage pour faire valoir ses prétentions.
Des promesses tenues?
Ce n'est pas que cette grosse intermédiaire soit dénuée de talent, mais toutes les améliorations qu'on lui a apportées n'ont pas réussi à l'extirper du milieu d'un peloton de course extrêmement relevé, mené par les japonaises Accord, Camry et Altima, pour ne nommer que celles-là. Il est vrai qu'elle partait de loin. La Taurus version 1996 constituait un recul à tout point de vue.
Dans l'édition 2000, Ford tentait de corriger les problèmes les plus criants, et y a réussi jusqu'à un certain point, à commencer par le design. Les lignes ovoïdes de la carrosserie ont fait place à des formes plus classiques qui sont, ma foi, un peu ennuyeuses, mais pas vilaines à regarder. La familiale, dont le galbe arrière se profile nerveusement, me semble particulièrement réussie, mais on apprécierait encore plus son fuselage s'il contenait mieux le bruit du vent.
Promesse tenue, aussi, en ce qui concerne l'habitabilité. Les places arrière très dégagées peuvent loger décemment jusqu'à trois personnes, et le coffre, bien servi par sa large ouverture, est l'un des plus spacieux de sa catégorie. Il est muni d'un filet pour retenir les objets, en plus d'un mécanisme d'ouverture intérieur au cas où des enfants iraient y jouer au docteur.
Le conducteur n'a pas de mal à trouver une bonne position de conduite, grâce au volant ainsi qu'aux pédales de freins et d'accélérateur ajustables. Les sièges avant consistent en une banquette pour trois personnes, ou en deux larges et moelleux baquets qui manquent cependant de soutien. Ceux du véhicule à l'essai, une familiale SEL, étaient revêtus d'un cuir de qualité très ordinaire qui respirait mal. La banquette arrière, on l'a dit, offre un espace convenable, et un confort correct malgré son manque de relief. L'on ne peut toutefois en dire autant du strapontin qu'on retrouve au 3e rang dans la familiale, installé en position inversée, face à l'arrière. L'accès y est encore plus malaisé que dans certains VUS, et le confort y est spartiate.
Le tableau de bord, autrefois caractérisé par un controversé panneau ovale regroupant les contrôles audio/température, verse maintenant dans l'excès contraire par son simplisme et son instrumentation d'un autre âge. Plusieurs boutons regroupés dans un ensemble central, en haut de la console, partagent la même forme, ce qui porte à confusion. Et dans la familiale, les interrupteurs pour l'essuie-glace arrière sont dissimulés à gauche sous la planche de bord. Les matériaux ont généralement bonne apparence, mais quelques plastiques font carrément bon marché, et la finition laisse parfois à désirer. Par contre, les nombreux espaces de rangement méritent une bonne mention.
... et d'autres moins !
La Taurus comporte comme moteur standard le Vulcan V6 3 litres de 155 chevaux. Il s'essouffle rapidement, mais ses performances sont acceptables, et il est assez économique à la pompe. Plus sophistiqué, le Duratec de même cylindrée produit 45 chevaux supplémentaires. Il répond assez vivement aux sollicitations de l'accélérateur en émettant un grondement qui n'est pas désagréable à l'oreille. Ses performances n'ont cependant rien de transcendant. La faute en revient en partie à la boîte automatique à 4 rapports, jumelée d'office à l'un ou l'autre engin, dont les changements de vitesse s'opèrent encore paresseusement.
Le comportement routier procure une relative satisfaction, aidé en cela par les roues de 16 pouces. La direction à assistance variable est légère sans être trop assistée, tandis que la caisse réagit avec prévisibilité en virage ; entendez par là qu'elle indique vite jusqu'où ne pas pousser la note, car la Taurus n'a rien d'une sportive. Elle manque d'agilité dans les parcours sinueux, et la mollesse de ses suspensions l'amène à tanguer sur les déformations de forte amplitude. Le freinage est quant à lui décevant, même avec quatre disques. L'ABS est optionnel dans la version de base, et standard dans les autres livrées, mais les disques aux quatre roues ne sont même pas offerts en option, sauf pour les familiales qui les reÇoivent en équipement de série.
Ironiquement, le constructeur fait grand état du « système de sécurité personnalisé » de la Taurus. Les éléments clés en sont les deux sacs gonflables frontaux, dont le déploiement variable est régi à l'aide de capteurs qui déterminent la force d'impact et la position du siège du conducteur. Certes, il est bien d'obtenir 5 étoiles pour la protection conducteur/passager lors de collisions frontales, mais un bon freinage permettant d'éviter les accidents, c'est encore mieux ! Et puisqu'on en est à ce chapitre, ajoutons que le mauvais éclairage assuré par les phares rend la conduite hasardeuse sous la pluie.
À un prix de détail suggéré de moins de 25 000 $, la Taurus LX (de base) offre une dotation de série intéressante qui comprend la climatisation et les principales assistances électriques. À l'autre bout de la gamme, la SEL propose à partir de 31 750 $ un équipement qui ne laisse pas grand-chose d'optionnel, incluant l'habillement de cuir. Mais peu importe votre choix, vous ne sortirez pas du milieu du peloton.
