Cadillac Seville, des ambitions jamais concrétisées
Ce n'est pas d'hier que Cadillac a des visées internationales. D'ailleurs, la Seville est encore là pour nous le rappeler. En effet, souvenez-vous que c'est à l'occasion du Salon automobile de Francfort 1997 ? fief d'Audi, de BMW et de Mercedes ? que la Seville actuelle a été dévoilée. Elle a par la suite refait son petit numéro dans l'arène des Acura, Infiniti et Lexus au Salon de Tokyo avant de se découvrir aux yeux de l'Amérique. Derrière cette magistrale mise en scène, son constructeur cherchait désespérément à obtenir la reconnaissance de ses pairs et rivaux. Et il la cherche encore.
Puisque, dans sa forme actuelle, ses jours sont comptés (une nouvelle génération est en cours de préparation), il ne faut pas s'étonner que les transformations apportées à la Seville soient, cette année, si peu nombreuses. Au premier regard, l'?il avisé notera, dans la version SLS, que le carénage avant intègre dorénavant des phares antibrouillards et que la calandre gaufrée est désormais peinte de la même couleur que la carrosserie. Pour ne pas être en reste, la STS adopte pour sa part des embouts d'échappement ronds (autrefois, rappelez-vous, ils étaient rectangulaires) et chromés, bien sûr.
Ouvrons maintenant la portière pour nous rincer l'?il : sellerie de cuir impeccable, rehaussée d'appliques de bois et de chrome qui forment un métissage unique et invitant. Mais vous ne pourrez être que quatre à l'apprécier puisque la banquette arrière ne peut accueillir une troisième personne qu'en cas d'urgence et sur de courtes distances seulement. De plus, même si le coffre à bagages a vu son volume gonfler lors de la dernière refonte de la Seville, il faut préciser qu'il n'est toujours pas aussi gourmand que celui de plusieurs de ses rivales. Cuisine minceur recommandée !
Sur des coussins d'air
Revenons sur les baquets avant qui, sous leur peau, dissimulent toujours un petit trésor d'ingénierie appelé adaptive seating. Ce dispositif, qui contrôle 10 cellules d'air reliées à des capteurs électroniques, corrige la forme des baquets en fonction de la morphologie des occupants et de la position de conduite du seul maître à bord. Autrefois exclusifs à la STS, ces baquets s'installent dorénavant à bord de la SLS tandis que, pour justifier son statut haut de gamme, la STS propose toujours en option le siège du conducteur avec soutien lombaire électrique vibromassant (on se calme, messieurs dames !) durant la conduite. Mais aussi confortables soient-ils, ces baquets sont boulonnés dans un espace somme toute assez restreint pour une automobile aux dimensions extérieures aussi généreuses.
On astique plus, on rénove moins
Petite mise en situation : ces dernières années, la Seville s'était déjà forgé une réputation d'agréable routière, sans doute pas la meilleure, mais assurément pas la pire non plus. Or voilà, depuis l'année dernière, elle parvient à faire encore mieux, depuis qu'elle adopte des amortisseurs à réglages continuellement variables. Et bonne nouvelle : cette « suspension » appelée MagnaRide que l'on retrouvera dans la future XLR (voir essai) est désormais offerte dans l'ensemble de la gamme Seville (de série dans la STS). Soulignons aussi que ce dispositif inauguré l'année dernière a fait depuis l'objet de raffinements dans le but d'offrir un compromis encore meilleur entre tenue de route, confort et stabilité.
Mais, à tout seigneur, tout honneur, intéressons-nous au c?ur même de cette berline de luxe : son moteur Northstar qui, lancé il y a plus de 10 ans, en est aujourd'hui à sa troisième évolution. Que de fleurs ont été lancées aux pieds de ce moteur qui, de l'aveu de plusieurs, est le meilleur jamais conÇu par GM ! Et avec raison ! Musclé (la version de 300 chevaux surtout) et économique (considérant la cylindrée), ce moteur permet à la Seville de s'élever au rang des meneurs de sa catégorie au chapitre des performances. Et que dire de la transmission qui l'accompagne ? Souple et fiable, cette boîte offre des passages de vitesses imperceptibles. Les amateurs de haute technologie lui reprocheront toutefois de ne compter que 4 rapports alors que la concurrence en offre 1 de plus.
Sur la route, la nouvelle Seville se révèle toujours agréable à conduire, mais les puristes ne manqueront pas de souligner, avec raison, l'abondance des artifices technologiques (antipatinage, antidérapage, etc.) nécessaires pour en arriver là. D'où l'inquiétude qui plane toujours et avec raison quant à la fiabilité de l'ensemble et au coût des pièces de remplacement. En outre, ces mêmes puristes lèveront toujours le nez sur le fait que la Seville soit une traction et que, lors de fortes accélérations, par exemple, sa direction d'ordinaire engourdie soit affectée d'un léger effet de couple. On lui reproche également son comportement pas aussi homogène que celui de certaines rivales « propulsées » (roues motrices arrière). Bref, la Seville s'incline dans pratiquement tous les domaines de comparaison et ne parvient pas à suivre le rythme imposé par les ténors de la catégorie. En revanche, cette Cadillac marque de précieux points (les seuls !) aux yeux de certains automobilistes qui ne jurent que par le « tout-à-l'avant » pour se déplacer durant la saison blanche.
En dépit des multiples améliorations dont elle a fait l'objet au fil des ans, la Seville est, dans sa forme actuelle, totalement larguée par ses rivales. Reste à attendre la 7e génération (promise à l'horizon de 2005) pour voir comment Cadillac compte s'immiscer dans ce peloton encombré de talents.
