Mazda CX-5 2012. La boucle est bouclée

Le constructeur Mazda a récemment procédé à la mise en place de son ambitieux programme technologique SKYACTIV. Celui-ci vise non seulement à réduire la consommation de carburant de ses véhicules, mais aussi à en améliorer la tenue de route et l'agrément de conduite. La première salve a eu lieu en septembre 2010 alors qu'on présentait aux journalistes les tenants et les aboutissants de cette technologie.

Le CX-5, dont le prototype avait été dévoilé au Salon de Genève en mars 2011, bénéficie du SKYACTIV et les journalistes ont pu conduire la version de série.

• À lire aussi: Mazda CX-5 2013: Un nouveau créneau, les VUSPA (Véhicule Utilitaire Sport Pas Assoiffé)

100 % SKYACTIV et Kodo

Avant l'arrivée de ce VUS compact sur notre marché — les premières unités devraient aboutir dans les salles de démonstration canadiennes en janvier 2012 —, la direction de Mazda a pris les devants en proposant une Mazda3 SKYACTIV. Toutefois, dans ce cas, seuls le moteur et les transmissions font partie de la nouvelle technologie. Cependant, tous les modèles de la gamme ont droit à des retouches esthétiques ici et là tout en conservant les autres moulins précédemment offerts : un 4 cylindres 2,0 litres ainsi que le réputé 2,5 litres sans oublier la Mazdaspeed3 et son moteur de 263 chevaux.

Le CX-5 pour sa part est le premier véhicule de la marque à être 100 % SKYACTIV, incluant mécanique et plate-forme. Car, au risque de me répéter, SKYACTIV est un ensemble technologique et non pas seulement une motorisation. C'est également la première Mazda avec une carrosserie inspirée par la philosophie de design KODO : illustrer l'âme du mouvement.

Pour ce faire, les stylistes ont incliné les piliers A vers l'arrière, tracé des lignes de carrosserie qui semblent porter le poids du véhicule sur les roues arrière afin que le CX-5 rassemble à un félin prêt à bondir. Pour accentuer cette impression, les parois latérales se poursuivent de façon linéaire vers l'arrière. En plus, une volute dans la partie inférieure de la paroi latérale a été dessinée pour donner une impression de largeur à la caisse. Aussi, un porte-à-faux arrière très court et un hayon incliné vers l'avant donnent une allure dynamique à l'ensemble. En contradiction avec l’arrière, l’avant est relativement vertical tandis que la grille de calandre en cinq points est de dimensions généreuses question, sans doute, de masculiniser le véhicule. Autre détail : les rétroviseurs extérieurs ne sont pas montés sur le pilier A mais bien sur la portière.

Dans l'habitacle, les matériaux sont de belle qualité et la présentation est très sobre. Soulignons le confort de tous les sièges ainsi qu'un excellent dégagement pour les jambes à l'arrière. Le dossier arrière est de type 40-20-40, ce qui implique que la partie centrale peut être abaissée indépendamment. J'avais déjà noté que la planche de bord était particulièrement dépouillée, observation partagée avec les autres journalistes présents lors du lancement. Par contre, les commandes sont très faciles d'accès et de manipulation.

La mécanique

Depuis le temps qu'on en parle et avec tous les articles qui traitent de ce sujet, la motorisation SKYACTIV n'est plus un mystère. Dans le cas qui nous concerne, le modèle est propulsé par un moteur quatre cylindres 2,0 litres de 155 chevaux dont la conception réduit la friction, diminue la température d'opération interne — cause de perte de puissance —, et optimise la combustion à l'aide d'un taux de compression nettement supérieur à la moyenne. En effet, celui-ci est de 13 :1 sur le marché américain et de 14 :1 en Europe puisque le marché du Vieux Continent fait appel à une essence d'un taux d'octane plus élevé. Pour accommoder ce taux de compression supérieur et optimiser la combustion, les ingénieurs ont eu recours à un piston doté d'une couronne supérieure. Il faut également mentionner le collecteur d'échappement de type 4-2-1 (quatre collecteurs qui se jettent dans deux puis dans un) qui est l'un des secrets de cette technologie. Cette configuration permet d'obtenir des performances optimisées à bas et moyen régime.

Quant aux boîtes de vitesses, elles sont toutes nouvelles : la manuelle à six rapports bénéficie de passages de vitesse très rapides en raison d'un levier dont la course est très courte et de la réduction de la friction dans la boîte elle-même. De son côté, l'automatique, elle aussi à six vitesses, possède un  convertisseur de couple qui se désengage très rapidement pour que la transmission soit en prise directe afin d'optimiser l'efficacité de celle-ci.

Les suspensions comportent également des éléments innovateurs, notamment le point d'ancrage des amortisseurs qui a été relevé afin de réduire la plongée lors du freinage et le calage de l'arrière en accélération. Ceci permet au CX-5 d'avoir une assiette passablement neutre en accélération et au freinage tandis que la voiture génère très peu de roulis dans les virages. Bien entendu, tous ces éléments sont optimisés en raison d'une plate-forme et d'une carrosserie très rigides.

Jinbai Itai

Il existe chez Mazda une philosophie appelée « Jinbai Itai » qui signifie — sans être une traduction directe — que le conducteur et le véhicule ne font qu’un ce qui assure un agrément de conduite assez relevé. Cette philosophie de design de base a été superposée au leitmotiv « Zoom Zoom » qui veut que toute Mazda ait un comportement routier nerveux et soit relativement sportive, peu importe le modèle et la catégorie. C'est d'ailleurs ce qu'on nous promet sur le CX-5.

Un peu comme ce fut le cas pour la nouvelle Mazda3 SKYACTIV, nous avons été impressionnés par la douceur et le silence du moteur ainsi que par l'insonorisation générale du véhicule. Les sièges avant sont confortables et la position de conduite bonne. En revanche, la visibilité arrière, comme sur la majorité des véhicules modernes, n'est pas parfaite. Vive la caméra de recul offerte dans quelques versions!

Au volant, il a été difficile de trouver à redire à propos de cette nouvelle Mazda. Il est vrai que ses performances ne peuvent être qualifiées de sportives, mais un temps d'accélération de moins de 9 secondes est adéquat. À titre de comparaison, il faut quasiment deux secondes de plus à une Hyundai Tucson, à moteur 2,0 litres, pour réaliser le même exercice. Nous avons essentiellement roulé avec un modèle doté de la boîte automatique et celle-ci ne nous a pas déçus. Quant à la tenue de route elle-même, rien à redire, la voiture est très neutre dans les virages, le roulis de caisse très bien contrôlé tandis que la stabilité directionnelle est excellente. De bonnes notes également pour la direction qui n'est pas trop légère ni surassistée.

Une conjoncture favorable

Somme toute, ce nouveau venu a beaucoup d'éléments positifs qui jouent en sa faveur : mécanique ultramoderne, silhouette contemporaine et excellente habitabilité. Ajoutez à cela une consommation figurant parmi les plus économiques de la catégorie avec une moyenne d'environ 6,0 litres aux 100 km sur la grande route et de 7,7 litres aux100 km en ville. Et pour une fois dans le cas de Mazda, la conjoncture est favorable à l'arrivée de ce nouveau modèle. En effet, les VUS compacts sont parmi les plus populaires sur le marché et cette catégorie a connu une croissance spectaculaire au cours des derniers mois.

Pour l'instant, aucun prix n'a été dévoilé mais si l’on se fie à cette catégorie en général, celui-ci devrait varier de 23 000 $ à 33 000 $. Le Mazda CX-5 sera offert en traction et en rouage intégral et sera commercialisé en trois variantes : le GX, le modèle de base, et les GS et GT. Ce dernier étant le plus luxueux alors que le GS devrait être le plus populaire.