Nissan Pathfinder 2011 : vieux mais encore dans le coup.

Il y a déjà plusieurs années que le Nissan Pathfinder n’est plus la saveur du mois. Pourtant, si la tendance se maintient, il devrait s’en vendre environ 2000 au Canada en 2011. Il se vendra moins de Maxima durant la même période…

Depuis une dizaine d’années, les multisegments ont remplacé les VUS dans le cœur et dans la cour des gens. Cette mouvance est tout à fait légitime, puisque les multisegments s’avèrent beaucoup plus confortables et moins énergivores que les VUS. Ils sont moins à l’aise en hors route que ces derniers et ils remorquent de moins lourdes charges, mais qui a besoin de tirer une maison jusqu’au somment de l’Everest?

Il demeure cependant des gens qui ont des besoins particuliers. Et le Nissan Pathfinder, tout comme le Toyota 4Runner, est là, prêt au travail! Le Pathfinder, en bon vieux VUS pur et dur, repose sur le châssis à échelle de la camionnette Titan, un monstre de dimensions et de consommation. De ce Titan, Nissan a aussi élaboré l’Armada, si jamais le Pathfinder n’était pas suffisamment gros pour vos besoins!

Un seul moteur pas très propre

Le Pathfinder n’a droit qu’à un moteur. Il s’agit d’un V6 de 4,0 litres développant 266 chevaux et 288 livres-pied de couple. Même si ces chiffres n’ont plus rien d’impressionnant, les performances ne sont pas piquées des vers. Le 0-100 km/h est l’affaire de moins de 8,0 secondes tandis qu’un dépassement entre 80 et 120 km/h ne prend que dix secondes et des poussières. Et le tout s’accompagne d’une belle sonorité de l’échappement. Heureusement, car cela nous empêche d’entendre les pièces de deux dollars en tomber… Durant notre semaine d’essai, nous avons obtenu une moyenne de 13,8 L/100 km, réussie avec un œuf sous le pied droit et sans aller trop jouer en dehors de la route. Les Américains, eux, peuvent choisir entre le V6 et un V8 de 5,6 litres de 310 chevaux. Dans l’Armada, il consomme environ 16 L/100 km… À noter que le compartiment moteur se salit très rapidement, ce qui n’est pas nécessairement une bonne nouvelle pour ceux qui aiment y jouer.

Une seule transmission est offerte, soit une automatique à cinq rapports au fonctionnement transparent. En plus, elle permet au moteur de ne tourner qu’à 1 900 tours/minute à 100 km/h et à 2 200 à 120. Un mode manuel est offert, mais je ne vois aucunement son utilité en conduite régulière. Il faut remorquer pour qu’il se montre le moindrement utile. Puisqu'il est question de remorquage, le Pathfinder peut tirer jusqu’à 6 000 livres (2 722 kilos).

4x4 efficace

Le rouage 4x4 du Pathfinder n’est peut-être pas aussi sophistiqué que ce qu’offrent le Jeep Grand Cherokee ou le Ford Explorer, mais il est au moins aussi efficace. Le boîtier de transfert permet de choisir entre les modes 2WD (propulsion), Auto (intégrale), 4H (quatre roues motrices) ou 4L (quatre roues motrices avec démultiplication). C’est amplement suffisant pour vous tirer d’à peu près n’importe quel pétrin… ou de vous permettre d’aller vous prendre très loin de toute civilisation! Curieusement, une seule version (SV) offre, en équipement standard, les crochets de remorquage à l’avant. Au tableau de bord, on retrouve un bouton pour choisir entre les différents modes, ce qui fait beaucoup moins viril qu’un bon vieux levier comme dans un Jeep Wrangler. Reste que le résultat est le même. Quand le conducteur enclenche le mode 4L, on entend un « clok » rassurant qui provient du boîtier de transfert et qui indique qu’on peut affronter les pires situations.

Le Pathfinder est haut sur pattes et les marchepieds des versions SV et LE sont les bienvenues. Une fois assis sur un siège, ma foi fort confortable, on remarque le vaste espace offert par l’habitacle, la piètre qualité des plastiques, les nombreux espaces de rangement et l’ergonomie des boutons du tableau de bord. Le volant n’est réglable qu’en hauteur, mais cela n’a pas dérangé votre journaliste préféré qui a rapidement trouvé une bonne position de conduite grâce au pédalier réglable de son modèle LE à l’essai. La banquette de deuxième rangée offre des places au confort surprenant (je ne parle pas ici de la place centrale, trop dure) tandis que les deux places de la troisième rangée sont, au mieux, destinées à de vieux ennemis qui vous doivent de l’argent.

L’espace réservé aux bagages est très grand et son accès, bien qu’un peu élevé, est assez facile. Le dessus du pare-chocs arrière est recouvert d’un généreux caoutchouc, ce qui lui évitera bien des éraflures. Même si l’Homme peut envoyer des robots sur Mars, il lui semble très difficile d’offrir des vitres qui ouvrent séparément du hayon. Heureusement, il y a un ingénieur brillant chez Nissan qui y a pensé…

Presqu'une GT-R!

Au chapitre de la conduite, il faudrait être totalement déconnecté de la réalité pour dire que le Pathfinder est un véhicule sportif. Les accélérations sont certes musclées et la tenue de route, pour un VUS s’entend, n’est pas mal du tout, mais le centre de gravité élevé combiné à un poids abusif ont tôt fait de replacer les choses dans leur perspective. La direction, par exemple, n’est pas des plus précises et offre peu de retour d’informations. La moindre courbe prise avec un zeste d’enthousiasme fait ressortir un certain roulis (pour ne pas dire un roulis certain!) et il devient vite évident que les BF Goodrich Radial Long Trail T/A P265/60R18 n’ont pas été dessinés pour une de telles folies.

Mais il y a fort à parier que quiconque s’achète un Pathfinder ne le fait pas pour s’éclater derrière le volant. Généralement très fiable et moins dispendieux sur le marché de l’occasion que son éternel rival, le Toyota 4Runner, le Pathfinder n’est assurément pas le véhicule le plus moderne. Il peut toutefois rendre d’innombrables services. Cependant, si les prix de l’essence continuaient de grimper, ceux qui en possèdent un pourraient avoir beaucoup de difficultés à le revendre à bon prix. La location pourrait être une bonne idée…