Chevrolet Sonic 2012: Ingrédients bien ordinaires... recette réussie!

La toute nouvelle Chevrolet Sonic vient remplacer l’Aveo, de très peu regrettée mémoire. Si la seule chose qui vous intéresse est de savoir si la Sonic est meilleure que sa devancière, la réponse est « OUI » et vous pouvez cesser de lire ce texte. Mais est-elle la meilleure de la catégorie qui comprend aussi les Hyundai Accent, Ford Fiesta, Honda Fit et autres Nissan Versa et Toyota Yaris? Pour le savoir, il vous faut lire la suite!

Précisons tout d’abord que la Sonic est offerte en deux modèles, soit berline et hatchback. Comme c’est souvent le cas, cette dernière est mieux réussie sur le plan esthétique. C’est du moins mon humble avis. Dans les deux cas, cependant, la signature visuelle demeure la même, soit des phares avant protubérants qui sont, ma foi, forts beaux. Mon collègue et néanmoins compétiteur Chamberland se posait des questions sur la beauté de ces phares lorsqu’ils seront pleins de gadoue gelé l’hiver prochain. Questions légitimes! Il faut aussi souligner le fait que les poignées des portières arrière de la version à cinq portes sont placées de façon à être (presque) invisible.

Le coffre du hatchback n’est pas le plus grand de la catégorie (celui de la Honda Fit lui est bien supérieur), mais il est bien fini et les sièges arrière, une fois leur dossier abaissé, forment un fond plat. Le plancher est amovible et ajoute de précieux litres de chargement. La berline pour sa part, offre un coffre aux dimensions surprenantes compte tenu de la grosseur de la voiture.

Un tableau de bord inspiré de la moto

Dans l’habitacle, les changements sont aussi drastiques, surtout si on compare avec l’Aveo. C’est moderne, bien éclairé et les principes de base de l’ergonomie sont respectés. Il faut cependant déplorer la dureté des plastiques qui, heureusement, ne s’égratignent pas au moindre regard. La nacelle qui regroupe les principales informations du tableau de bord est inspirée du monde de la moto, une référence que je n’aurais pas fait automatiquement. Une fois qu’on s’est habitué à voir une aiguille pour le compte-tours et un affichage numérique (d’un beau bleu) pour la vitesse, on ne les remarque plus.

Les sièges sont assez confortables, du moins pour les quelques heures qu’ils m’ont supporté lors des journées de lancement. À noter que celui du conducteur possède un ajustement en hauteur et un appuie-bras, alors que celui du passager n’offre pas ces gâteries. Un court séjour sur la banquette arrière m’a appris que cette dernière est assez dure, mais pas nécessairement inconfortable. L’espace pour les pieds et la tête est correct, mais on retrouve un seul porte-gobelet.

Sonic peut-être… mais pas supersonique!!!

Au niveau de la mécanique, Chevrolet propose deux moteurs. Le quatre cylindres Ecotec 1,4 litre turbo, malgré le « turbo », est d’une navrante inefficacité à bas régime. Ce n’est que vers les 2500 tours/minutes que les choses s’améliorent. Dans les côtes, il faut apprendre à jouer du levier de vitesses. Un 0-100 km/h improvisé nous a donné un temps de 11,2 secondes, rien pour envoyer un courriel à tous ses contacts. Par contre, j’ai eu l’impression que les reprises (entre 80 et 120 km/h, par exemple) étaient relativement musclées. Même s’il s’agit d’un moteur doté d’un turbo, il se contente d’essence régulière.

L’autre moteur, un autre quatre cylindres Ecotec, cette fois-ci de 1,8 litre, est atmosphérique. Dans les deux cas, la puissance est la même, soit 138 chevaux. Le couple est toutefois supérieur dans le cas du turbo (148 livres-pied contre 125). Si ces chiffres vous disent quelque chose, ne soyez pas surpris puisque la Sonic a donc hérité des mécaniques de la Chevrolet Cruze. Un autre 0-100 improvisé a ici donné un lamentable 12,2 secondes. Des essais plus sérieux confirmeront ou infirmeront cette donnée.

Outre la désespérante lenteur de la Sonic à s’échapper de sa position stationnaire, il y a bien peu à redire sur ces moteurs qui sont doux et souples. Pour le turbo, Chevrolet annonce une consommation de 7,3 L/100 km en ville et 5,1 sur la route. Sur l’autoroute 20, à des vitesses entre 20 et 30% illégales, notre Sonic a gobé 6,9 L/100 km. La veille, une randonnée sur une route secondaire avec une Sonic dotée du 1,8 litre avait révélé une consommation de…6,9! GM parle de 7,7 en ville et 5,6 sur la route, ces dernières données étant loin d’être impressionnantes.

Jasons transmissions

Côté transmission, les versions à moteur 1,8 litre reçoivent, dès leur naissance, une boîte manuelle à cinq rapports. Les Sonic destinées à des familles plus fortunées ont droit à une automatique à six rapports. Cette dernière fait du bon boulot, mais ne figurera jamais dans un futur musée de la transmission automatique. Il est possible d’effectuer les changements de rapport soi-même en actionnant un bouton sur le côté du levier de vitesse (à la manière de Ford), mais on s’en lasse vite. Quand à la manuelle à six rapports, offerte avec le 1,4 turbo, le maniement de son levier de vitesse est infiniment plus agréable que ce qu’il était dans l’abominable Aveo. La course du levier est un peu longue et l’embrayage s’avère trop mou à mon goût, mais c’est dans la norme pour la catégorie des sous-compaces. Lors du lancement, GM n’avait pas apporté de manuelle à cinq rapports pour la berline et pas d’automatique pour la turbo. Dans ce dernier cas, elle ne sera pas offerte avant 2012.

Sur la route, la Sonic surprend agréablement. Il faut tout d’abord préciser que la plate-forme est toute nouvelle et n’emprunte rien à aucun autre modèle, selon les ingénieurs de Chevrolet. Sa solidité est évidente. J’ai été surpris par le silence de roulement, surtout que les petites voitures de GM n’ont jamais été douées à ce chapitre. Même en accélération, on ne sent pas que le moteur veut mourir au bout d’une douloureuse agonie.

Les suspensions, à jambes de force à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière font un très bon boulot. Certes, une poutre de torsion s’avère moins stable sur une route bosselée qu’une suspension indépendante, mais il faudrait être de mauvaise foi pour la décrier. Il ne faut pas oublier qu’une poutre de torsion autorise un dégagement maximal dans le coffre. Et puis, qui a envie « d’accoter » une Lotus Evora S avec une sous-compacte? Quant à la direction électrique, elle transmet peu de sensations de la route, mais sa précision permet au conducteur de bien placer la voiture dans les courbes.

Et si l’ennemie venait de chez Chevrolet?

Les prix de la Sonic berline vont ainsi :
14 495$ pour une version LS
16 495$ pour une LT
20 495$ pour une LTZ à moteur turbo.

Pour une Sonic à hayon, on parle de…
15 495$ pour une LS
17 495$ pour une LT
20 995$ pour une LTZ à moteur turbo

On a beau dire que la Sonic est mieux équipée que la majorité de ses concurrentes (elle est la seule, par exemple, à offrir le système de navigation OnStar turn by turn en équipement standard), mais son échelle de prix pourrait en faire réfléchir plusieurs. D’autant plus qu’au même prix à quelques centaines de $$$ près, il y a la Cruze, visuellement moins intéressante, mais plus logeable et plus confortable. Pour l’instant, la Cruze ne se fait qu’en format berline, mais une version hatchback s’en vient…

La nouvelle Sonic est, de loin, supérieure à la désolante Aveo. Il faudrait un match comparatif entre toutes les récentes créations de la catégorie mais, vite vite, je dirais que la Sonic, sans tenir compte du prix de vente, se classerait en milieu de peloton, derrière la Honda Fit et la Hyundai Accent, mais devant la Fiesta et loin devant la Versa et la Yaris. Remarquez que je peux me tromper…