Volkswagen Touareg, il peut tout faire ou presque !

Le Porsche Cayenne, ce gros (pour ne pas dire grossier) utilitaire sport, est apparu sur le marché en 2003. Dès l’année suivante, Volkswagen commercialisait son Touareg. Pourquoi parler des deux véhicules ? Parce qu’il s’agit, essentiellement, du même ! En fait, les deux ont été développés en même temps par les deux firmes allemandes puis chacune lui a donné une personnalité particulière. Alors que le Porsche fait appel à une esthétique plus ou moins appréciée, le « Volks » mise sur la sobriété… et un prix de détail moindre de quelques dizaines de milliers de dollars. Logiquement, on devrait voir bien plus de Touareg sur nos routes mais c’est le contraire qui se passe. Pourquoi ? Le nom sans doute, même si ce n’est pas une raison valable.

Quoi qu’il en soit, les deux véhicules ont droit cette année à une légère refonte. Dans le cas du Touareg, on parle surtout de retouches esthétiques tandis que la motorisation avait été revue l’année dernière. Dans un premier temps, il convient de souligner l’importance du mot « retouches »…  Sans subir de changements majeurs, la partie avant a toutefois été remise au goût du jour par l’adoption de phares plus typés, un peu comme ceux de la Passat. C’est cependant la calandre chromée qui saute aux yeux. Cette grille reprend le design déjà utilisé sur la plupart des nouveaux produits Volks. La partie arrière du véhicule a aussi eu droit à ses modifications mais elles sont loin de sauter aux yeux. Tous ces changements ont pour but d’améliorer l’aérodynamisme et ainsi épargner jusqu’à un litre d’essence à tous les cent kilomètres. Bravo !

VR6, V8 mais pas de V10

Côté mécanique, on retrouve toujours le VR6 mais sa cylindrée de 3,6 litres développe maintenant 280 chevaux et 265 livres-pied de couple. On retrouve aussi un V8 de 4,2 litres de 350 chevaux et 324 livres-pied de couple. À moins de vouloir absolument impressionner les voisins, le V8 n’est pas indispensable puisqu’en plus de consommer davantage, il ne permet pas de remorquer plus que le VR6 tout en offrant des performances à peine meilleures. Alors… Nos voisins américains ont droit à un V10 diesel de 310 chevaux mais la décision de ne pas importer ce modèle au Canada s’explique par l’arrivée ultérieure d’un V6 3,0 litres diesel ultrapropre, mieux adapté à notre marché. Les deux moteurs proposés chez nous sont associés à une transmission automatique à six rapports avec mode manuel.

Qui dit Touareg dit aussi conduite hors route. La première génération (s’il n’en tenait qu’à nous, nous parlerions d’une évolution de la première génération, mais puisque Volks présente le Touareg 2008 comme le Touareg 2, et ce, même si le hayon du véhicule ne parle toujours que d’un Touareg, nous dirons la deuxième génération…), la première génération, comme nous le disions, avait démontré de solides aptitudes en conduite hors route. Nul doute que la deuxième génération allait rehausser ces qualités d’un cran…

Flashe à gauche, vire à droite…

Pour nous présenter son Touareg 2, Volkswagen Canada avait invité des journalistes dans la très belle petite ville de Cœur d’Alène, en Idaho,  située au pied des Rocheuses. Il ne faut pas se surprendre d’un nom à la résonnance francophone. La ville a été ainsi nommée par des explorateurs franco-canadiens à la fin du XVIIIe siècle.

Comme c’est le cas lors de tous les lancements, les journalistes ont droit à une conférence de presse avant de prendre le volant. Dans le cas du Touareg, un spécialiste de la mise en marché est venu nous confier, chiffres à l’appui, que le V6 serait le moteur le plus populaire (68 % des ventes). Ce dirigeant de Volkswagen nous a aussi dévoilé que les capacités en hors route du Touareg ne venaient que très loin dans l’ordre de leurs priorités (à la 10 ou 11e place si ma mémoire est bonne, mon cerveau ayant oublié de dire à ma main droite d’écrire le chiffre). Quoi qu’il en soit, il y avait quatre fois plus de Touareg V8 que de V6 à essayer et la portion hors route allait prendre plus des trois quarts de la journée !

La montagne que Volkswagen nous invitait à grimper (une ancienne mine d’argent, en fait) allait se révéler très instructive… Avant d’entamer la montée, il est impératif de hausser au maximum la suspension pneumatique et de la bloquer dans cette position (300 mm, près de 12"). Il faut aussi bloquer les différentiels central et arrière et nous voilà prêts pour l’aventure. Le premier obstacle, une grosse roche, ne pose aucun problème au Touareg. Le véhicule devant nous nous permet même de voir que sa suspension arrière, indépendante, agit comme si elle était à essieu rigide lorsque le différentiel arrière et le plus haut niveau de suspension sont choisis. Le Touareg prouve, hors de tout doute, qu’il est désormais possible de créer un véhicule d’un confort suprême sur la route et capable de grimper de gros obstacles. Un peu plus loin, une montée à 45 degrés nous attend… Les problèmes des gens de Volks ne font que débuter ! Après plusieurs tentatives, il faut se rendre à l’évidence, les Touareg ne peuvent la grimper ! Mais il faut avouer que la piste choisie (j’imagine que celui qui a décidé d’utiliser cette piste a eu droit à certaines remontrances…) était probablement la pire qu’on puisse trouver. Étroite et formée de gros cailloux roulants et de terre meuble, elle ne donnait aucune chance aux Touareg chaussés de pneus quatre saisons, donc peu adaptés à la conduite hors route. Ayant été invité à un événement Hummer à peine quelques semaines auparavant, il est indéniable que les véhicules de General Motors auraient réussi à grimper la montagne sans coup férir. Mais leur largeur plus importante leur aurait peut-être joué de vilains tours.

En désespoir de cause, une route alternative a dû être trouvée, mais elle nous a amenés dans un sentier tellement étroit que les ailes avant en ont souffert… Après avoir rebroussé chemin, nous avons finalement trouvé une autre route qui nous a amenés en haut de la montagne où un dîner nous attendait… avec deux heures de retard !

La descente a été plus rapide et moins éprouvante pour les véhicules. Là où la montée avait été impossible, la descente allait s’avérer un jeu d’enfant avec le « Hill Holder ». Quand les deux différentiels sont bloqués et que la suspension est barrée au niveau le plus élevé, le Touareg « sait » que la situation est corsée. Des capteurs prennent en considération la vitesse, l’angle de la pente, la traction et, en descente, il suffit de laisser le véhicule faire le travail sans toucher aux freins. Il est impressionnant, rien de moins, de sentir les freins de cette masse de plus de 2 000 kilos « travailler » tout seuls. Mais, réflexe de vieux « pissou », j’ai préféré garder le pied  prêt, au cas où…

Malgré une journée où les qualités hors route du Touareg 2 n’ont pas été entièrement démontrées, il ne fait aucun doute que le rouage intégral 4Xmotion de Volkswagen fait partie des plus sérieux de la planète, aux côtés des Hummer, Land Rover et Jeep. Il aurait suffi de si peu pour qu’il paraisse mieux ! Pourtant, à peine 2 % des gens se procurent un Touareg pour faire du hors route. Le but avoué de l’exercice était de nous prouver à quel point le châssis était rigide et que la construction du Touareg 2 était sérieuse. Et ça, on ne peut l’enlever à Volkswagen qui a réussi, avec ce véhicule, à repousser les limites de la
conduite hors route et du confort sur la route.

Et si jamais vous passiez près de Cœur d’Alène, arrêtez ne serait-ce que quelques heures au lac du même nom. C’est tellement beau !