BMW Alpina B7 xDrive 2011, l’aigle qui a trouvé son nid

Alpina est un spécialiste allemand qui modifie et transforme des BMW depuis un demi-siècle. Il y apporte un soin remarquable, à des années-lumière des mutations criardes et juvéniles de certains tuners européens. Les créations de cette firme sont d’ailleurs pleinement endossées par le constructeur de Munich depuis 1964 et la maison est reconnue comme constructeur automobile à part entière en Allemagne depuis 1983.

Les Alpina offertes chez nous sont d’ailleurs assorties d’une garantie complète de BMW avec tous les avantages qui s’y rattachent. La première à traverser l’Atlantique fut une version exclusive du roadster Z8 et la seconde la B7, une grande berline de Série 7 que BMW a importée discrètement en terre nord-américaine en 2007 et 2008.

Alpina fabrique aussi des B3 et B5 tirées des séries du même nombre. Celles-là restent sagement en Europe surtout parce que BMW nous amène déjà les M3 de sa propre division Motorsport qui sont des interprétations pointues de la même série. Il y a aussi le coupé M de Série 1, le duo X5/X6 M, bientôt une nouvelle M5 et peut-être de nouvelles M6.

Transformation savante

Il n’y jamais eu de M7, par contre, et il n’y en aura peut-être jamais alors que la division AMG de Mercedes-Benz produit des versions musclées d’à peu près tout ce qui roule avec une étoile à trois pointes sur le capot. Sans doute parce que la division Motorsport vise toujours des performances et une tenue de route pointues qui ne conviennent pas au caractère d’une grande berline de luxe.

Aucun problème pour Alpina, par contre, qui recherche toujours la souplesse, le confort et une qualité de finition hors-pair autant que les performances pures et une tenue de route incisive. La nouvelle Alpina B7 est une version de la cinquième génération de la Série 7 qui a été dessinée par le Montréalais Karim Antoine Habib et qui fut lancée pour 2000. Ma voiture d’essai, dérivée de la BMW 750i xDrive à empattement court, mesurait plus de 5 mètres et on peut malgré tout s’offrir une B7 à empattement allongé.

Chose certaine, la B7 arrive à point nommé pour donner la réplique à la S 63 AMG de 550 chevaux de Mercedes-Benz et surtout à la Porsche Panamera Turbo de 500 chevaux qui secoue l’ordre établi dans cette catégorie depuis son lancement. La Mercedes est la plus longue, lourde et puissante des trois, la Porsche la plus courte et légère. La B7 se glisse entre les deux. Les trois rivales sont à quelques milliers de dollars l’une de l’autre en termes de prix ce qui a peu d’importance à plus de 150 000 $. La Jaguar XJ Supersport est aussi grande et puissante que l’Alpina alors que la Maserati Quattroporte Sport GT S est de taille presque égale et à peine moins puissante. Les deux sont moins chères.

Comme toute bonne Alpina, la B7 se reconnaît d’abord par ses roues d’alliage surdimensionnées à vingt rayons très minces. Les siennes ont un diamètre de 21 pouces et sont chaussées de pneus de performance Pirelli P Zero Nero larges de 245 mm à l’avant et 285 mm à l’arrière. Ces grosses empreintes de caoutchouc permettent aussi à la grande Alpina d’exploiter une répartition des masses optimale de 52,8 % sur les roues avant et 47,2 % à l’arrière.

Surtout que son rouage intégral xDrive a été modifié pour transférer jusqu’à 80 % du couple aux roues arrière alors que la limite est de 60 % pour les 750i. À défaut de glace ou de neige, la surface glissante d’une route de terre a permis de goûter l’équilibre, la motricité et les transferts de couple impeccablement progressifs de la B7 en virage. Ce qui est d’excellent augure pour la conduite à la saison froide.

La forme et la fonction

Alpina soigne aussi l’aérodynamique de ses voitures. La B7 est donc habillée d’un becquet avant qui réduit la portance de 30 % à l’avant et d’un aileron arrière qui en retranche 15 % pour mieux la coller à la route à plus grande vitesse. Pas fous, les stylistes ont intégré ces éléments à la carrosserie sobre de la Série 7 pour lui donner un look plus sportif du même coup. La partie arrière, avec ses quatre embouts d’échappement nickelés en deux paires, donnent à la B7 des allures de grande Série 3. C’est assez réussi avec le bleu Alpina traditionnel pour la carrosserie mais il y a huit autres teintes métallisées, du blanc au noir et de l’argent au titane.

La calandre porte également des prises d’air qui refroidissent le moteur et la boîte de vitesses séparément. Il faut aussi gaver les deux refroidisseurs d’air avant et l’échangeur central des turbos d’air frais. La mécanique sous le capot en a effectivement besoin parce que la puissance du V8 de 4,4 litres à double turbo est de 500 chevaux à 5 500 tr/min soit 100 chevaux de plus que la 750i.

Alpina apporte une multitude de modifications au moteur de série qui vont d’un trio de refroidisseurs d’air plus grands de 35 % pour les deux turbos de 44 mm à un système d’échappement en acier inoxydable et de nouveaux pistons. Le couple maximal est de 516 lb-pi mais il est livré à 3 000 tr/min plutôt qu’à 4 250 tr/min comme sur la première B7 dont le V8 de cylindrée identique était suralimenté par compresseur plutôt que turbocompressé.

Avec son rouage intégral xDrive et sa boîte automatique à 6 rapports, la B7 passe de 0 à 100 km/h en 4,77 secondes et elle efface le quart-de-mille en 13,02 secondes avec une pointe à 177 km/h. Avec des étriers et des plaquettes de plus grande taille pour ses disques avant et arrière de 374 et 370 mm de diamètre, elle stoppe en 37 mètres juste de 100 km/h.

Imperturbable ou presque

Poussée à fond sur le circuit routier de St-Eustache pour le tournage de l’essai qui sera diffusé à l’émission du Guide sur Canal Vox, la B7 a enfilé les courbes et les enchaînements avec un aplomb impressionnant. Elle sous-vire juste ce qu’il faut en amorce de virage mais il faut oublier les grands dérapages de l’arrière au point de corde, malgré la puissance et l’antidérapage désactivé.

Le mode Sport + active les réglages les plus fermes de la suspension électronique qui élimine aussi le roulis presque entièrement. Les ressorts plus fermes abaissent la carrosserie de 15 mm devant et 10 mm à l’arrière. Les rapports de la boîte de vitesses passent également plus net en mode Sport + mais on peut aussi y aller du bout des doigts avec les gros boutons très efficaces derrière le volant.

Pour la conduite normale en ville ou sur la route, il y a les réglages Confort, Normal et Sport. La B7 est d’ailleurs étonnamment souple, agréable et confortable sr la route malgré ses roues de 21 pouces et ses pneus à taille extrêmement basse. Sa direction est vive et tactile en virage mais trop démultipliée en ville et un peu floue au centre sur l’autoroute.

Beauté intérieure

Avant les performances et la tenue de route, la B7 m’a surpris par la qualité exceptionnelle de son intérieur. Les boiseries noires de série, laquées comme un piano de concert, offrent un contraste parfait avec le cuir pâle cousu-main des sièges, du tableau de bord et des contre-portes : Oubliez les boiseries de noyer optionnelles. Alpina a fixé son écusson au centre du volant et de gros B7 bleus s’illuminent sur les seuils métalliques.

En sus de l’équipement déjà royal de la 750i xDrive, la B7 affiche une série de systèmes et accessoires qui vont des portières et du coffre qui se referment automatiquement à l’affichage de données au pare-brise et au système de vision nocturne, en passant par les caméras de marche arrière et périphériques, les sièges avant climatisés, le sac pour les skis, le système multimédia arrière et le régulateur de vitesse automatique qui stoppe et redémarre la voiture.

Chose certaine, l’Alpina B7 est ma préférée parmi les Série 7 alors qu’elle est la plus sportive. À cause de cet intérieur magnifique, d’une conduite toujours vivante, d’un roulement jamais sec et des performances toujours éblouissantes de son V8 à double turbo. Sa grande force est ce mélange rare de performance, de précision, de confort et de raffinement.

Moins dure et raide que la Panamera Turbo, la B7 ne gonfle pas ses muscles en grognant comme la Mercedes S 63 AMG. Elle réussit l’exploit d’être à la fois plus vive et plus souple que ses sœurs les 750i et 760Li sans y sacrifier un iota de confort ou de raffinement. Sauf si elle rencontre le plus petit nid-de-poule. Alors là attention, parce que ça cogne très sec comme dans plusieurs BMW récentes. La B7 glisse pourtant sans tremblement sur les chaussées craquelées ou raboteuses. Elle n’aime pas les trous, c’est tout.

Parce que pour le reste, cette Alpina B7 est une joie à conduire à tout moment et certainement une des meilleures voitures de luxe actuelles. Chose certaine, Alpina connait et maîtrise quelques excellentes recettes. Leur secret se trouve peut-être dans les vins réputés que produit une autre branche de la même entreprise. Quoi qu’il en soit, les gens de chez BMW devraient continuer de rendre visite à leurs cousins bavarois pour goûter cette potion magique.