Nissan Versa berline 2012: Le gros bon sens?

À trop vouloir jouer la carte du « pas cher », Nissan - pourtant le créateur des exotiques Cube et Juke – en a oublié le piment qui fait la différence. Nous voilà déjà en train de chialer sur celle qui, à 11 798$, devient LA voiture la moins chère du marché… Après tout, l’important pour les sous-compactes, c’est que ça ne coûte pas cher.

Du piment et de la différence, ça en prend quand même dans une catégorie qui s’est sérieusement affinée au cours de la dernière année. Pensez à la technologique Ford Fiesta, à l’incisive Mazda2 et à la vraiment jolie Hyundai Accent… pour ne nommer que celles-là.

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Côté conduite et style, et comparé à la récente concurrence, la nouvelle Versa berline (la variante à hayon arrivera plus tard) vient indéniablement se classer en milieu de peloton. Ni plus, ni moins. Par contre, versus ce qu’elle était auparavant, elle s’est définitivement améliorée.

Comment? Certes, le quatre cylindres de 1,6 litre demeure, pour 109 chevaux et 107 lb-pi (deux chevaux de plus, quatre lb-pi de moins). Mais cette motorisation – l’une des moins puissantes de l’heure, soit dit en passant – est le théâtre d’une première bonification : les injecteurs se doublent et la distribution se fait désormais continuellement variable. Surtout, surtout : la transmission à variation continue vient remplacer la boîte automatique quatre rapports.

Une CVT qui fait du bien (oui, oui!)

Vous dites que la CVT, on la connaît bien chez Nissan? C’est vrai, notamment avec l’actuelle Versa à hayon dotée du 1,8 litre de 122 chevaux. Et on sait déjà que sans mode manuel, cette boîte se fait « lireuse » sous le pied droit.

Surprise : c’est une 2e génération de CVT qui monte dans la Versa berline 2012. Plus compacte et enrichie d’un engrenage planétaire, la boîte profite d’un ratio final plus étendu – et ça lui va très bien.

Si les démarrages ne sont pas diaboliques, les accélérations sont plus flexibles qu’auparavant, pendant que les reprises se font plus libertines et nettement moins bruyantes. De fait, les révolutions du moteur s’accordent maintenant avec ce qui se passe réellement à bord et 109 chevaux ici valent bien 120 chevaux ailleurs – surtout que 68 kilos de poids ont été retranchés à l’ensemble de la voiture.
La consommation? On annonce une réduction d’un litre (15%) en combiné ville/autoroute, versus l’automatique qui tire sa révérence. Si ça s’avère, c’est majeur.

Oh, une boîte manuelle cinq vitesses continue d’être offerte, mais nous n’avons pu la tester. Sans doute que vous, non plus, ne voudrez pas en faire l’essai, pour une simple et bonne raison : elle promet de se faire 10% (!) plus gourmande que la CVT.

De B à… V

Autres modifications qui comptent : le style fait un grand pas dans le présent. La mince calandre sans envergure et les lignes à la « Saturn Ion » sont révolues, bonjour le museau agréablement impertinent, les muscles aux flancs et les glaces arrière qui s’étirent en goutte d’eau, pour une vue latérale plus élégante. Autrement dit, c’est visuellement réussi – même si, dans la foulée, ça fait perdre jusqu’à 3cm en dégagement aux têtes à l’arrière.

Tout ça cache une toute nouvelle plateforme. Finie la « B » partagée avec la Sentra, délaissée au profit d’une « V » qui accueille déjà les Micro/March (qui boudent toujours notre continent, malheureusement). Du coup, la nouvelle Versa berline se contracte, notamment en hauteur et au compartiment-moteur, ce qui aide à solidifier la tenue de route. Vrai qu’on a senti la voiture mieux posée, de même que moins sensible aux vents latéraux.

La poutre de torsion arrière est bien contrôlée. La balade est confortable et ce, même si les amortisseurs sont relativement occupés. La direction, toujours une électrique, s’est resserrée et ça aussi, ça fait du bien : on profite d’une meilleure connexion avec la route. Court rayon de braquage (10,6 mètres) et petites dimensions font qu’il est facile de faufiler la voiture dans la circulation et les stationnements. Quant au freinage (toujours des tambours à l’arrière), ça manque un peu de mordant en début de course, mais la manœuvre s’effectue ensuite de façon progressive.

Avoir du coffre…

Surtout, la nouvelle Versa berline conserve ses attributs « espace ». Nissan ne l’a jamais caché, la voiture est une compacte sur d’autres marchés internationaux, mais le constructeur a choisi de nous l’amener ici en sous-compacte. Pas surprenant, alors, que le coffre reste l’un des plus spacieux du segment – à 419 litres (en hausse de 7%), il supplante même les 389 litres de la nouvelle Hyundai Accent.

Par contre, pas de grandes innovations dans l’habitacle. Non plus, pas de revêtement de cuir, pas de sièges chauffants, encore moins de démarrage sans clé (dommage…). On n’a droit qu’à du traditionnel qui, à la limite, fait même vieux jeu.

Certes, les commandes sont aisées à apprivoiser et les sièges, après une grosse demi-journée de balade, nous sont apparus encore bien confortables. Mais le coup d’œil d’ensemble ne fait pas aussi contemporain qu’escompté après un passage générationnel. C’est marquant au volant – une pièce centrale et maîtresse, s’il en est une – qui semble tirer ses rondeurs des années 2000. On aimait beaucoup feu le gros volant emprunté aux modèles Nissan plus haut de gamme…

Des défauts « pré-prod »?

Aussi, l’insonorisation nous a semblé très moyenne : sur les autoroutes de béton en périphérie de Seattle, il nous a été difficile de mener une conversation avec le passager avant. Un bémol aussi pour les plastiques, que nous avons trouvés durs. Il faut cependant savoir que la Versa essayée était une de pré-production, nous réserverons donc notre jugement pour lorsque les chaînes de montage (mexicaines, toujours) rouleront à plein régime.

Une chose est sûre : malgré un ajustement possible en hauteur du siège conducteur, de série sur toutes les versions, nous avons constamment cherché à mieux ajuster notre position de conduite. À qui la faute? À un volant non télescopique. Dans la catégorie, peu ou prou de concurrentes proposent une telle gâterie et ça ne dérange généralement pas. Mais ici, ça gène.

Notre avis? SV!

Qui dit le plus petit prix du marché (pour le moment, du moins), dit qu’il a fallu couper quelque part. Ainsi, la banquette n’accepte plus de se rabattre dans la variante de base (S). Et cette dernière n’est livrée qu’avec la boîte manuelle, sans climatisation, sans groupe électrique et sans déverrouillage à distance.

La vraie ‘bargain’, à notre avis, se trouve plutôt chez la version SV, qui regroupe tout ça pour moins de 13 800$ (1300$ de plus pour la CVT).
Le gros bon sens, quoi.