Ford Escape, enfin, un rafraîchissement !

On attendait beaucoup du nouvel Escape et les rêves les plus fous étaient permis. Mais Ford a préféré effectuer une refonte superficielle de son célèbre utilitaire sport compact. Dans les conditions actuelles, alors que Ford peine à joindre les deux bouts et que son Escape ne souffre pas d’une perception négative de la part du public, cette décision de ne pas le modifier de fond en comble est justifiable. L’avenir nous dira si Ford avait raison.

Le nouvel Escape a connu beaucoup plus d’améliorations esthétiques que mécaniques. On retrouve donc le même châssis, les mêmes moteurs et les mêmes dimensions. La version hybride, qui amène beaucoup de publicité à Ford, est de retour. Trois niveaux de luxe sont proposés, soit XLS, XLT et Limited. Puisque le châssis est demeuré identique, les dimensions générales de l’Escape n’ont pas été modifiées. L’espace intérieur n’a donc pas changé d’un iota. Par contre, on a transformé la partie avant du véhicule. Le capot est désormais surélevé ce qui lui donne un air plus macho. Le pare-choc est chromé sur la version Limited, et les phares sont tout nouveaux. La partie arrière porte aussi le sceau de la nouveauté tandis que les panneaux de plastique qui accordaient du relief aux côtés ne sont plus que souvenirs. Bref, la carrosserie a été mise au goût du jour et se révèle beaucoup plus dynamique. C’est surtout dans l’habitacle que les changements sont les plus évidents. Le tableau de bord, par exemple, est tout nouveau et la partie centrale fait un peu penser à celle du Edge. La nuit, les jauges quittent enfin leur éclairage vert blafard pour un bleu glacier du plus bel effet. La console centrale est très grande et contient même un petit bac qui peut se transformer en poubelle. Parmi les changements les plus notables, mentionnons que Ford ne propose aucune option pour les éléments de sécurité. Chaque Escape, y compris celui de base, arrive avec des coussins frontaux, latéraux et des rideaux. Le système AdvanceTrac avec contrôle de la stabilité antiretournement et les freins ABS sont inclus. Notons aussi qu’un tissu recyclé à 100 % recouvre les sièges !

Côté mécanique, on retrouve le quatre cylindres Duratec de 2,3 litres développant 153 chevaux et 152 livres-pied de couple. Pour des performances plus relevées, il y a le V6 Duratec de 3,0 litres de 200 chevaux et 193 livres-pied de couple. Ces deux moteurs sont associés à une transmission automatique à quatre rapports seulement. Les Américains ont droit à une manuelle à cinq rapports, mais puisque cette version ne représentait qu’un infime pourcentage des ventes de l’ancien Escape, Ford a décidé de ne plus l’offrir  au Canada. Un rouage intégral est disponible avec chacun de ces moteurs. Les suspensions demeurent indépendantes aux quatre roues (MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière), mais les ingénieurs les ont revues pour qu’elles offrent un peu plus de fermeté sans entacher le confort. Les freins sont à disque à l’avant et à tambours à l’arrière. Le Escape Hybride forme une espèce à part. Son moteur de 2,3 litres (133 chevaux et 124 lb-pi de couple) à cycle Atkinson est assisté d’un moteur électrique (94 chevaux et 152 lb-pi de couple) pour une puissance nette de 155 chevaux. Encore une fois, la transmission est automatique à quatre rapports. Ce système hybride est considéré comme un full hybrid ou, si vous préférez, un hybride complet. C'est-à-dire qu’il est possible de rouler en mode électrique seulement. Dans ce cas, le véhicule n’émet absolument aucune émission nocive. À l’arrêt, le moteur à essence cesse de fonctionner et peut demeurer dans cet état jusqu’à plus ou moins 40 km/h, à condition, bien entendu d’y aller mollo avec l’accélérateur. Seul bémol, on ne peut remorquer quoi que ce soit derrière ce véhicule vert.

En termes de conduite, le nouvel Escape n’est pas différent de l’ancien. L’habitacle s’avère confortable et relativement silencieux (les vitres latérales sont plus épaisses cette année). La position de conduite est très haute, ce qui pourrait déplaire à certaines personnes mais, en revanche, la visibilité ne cause aucun problème. Les gens assis à l’arrière ne seront pas à l’étroit mais le dossier trop droit n’est pas des plus confortables. D’ailleurs, ces dossiers s’inclinent pour agrandir l’espace de chargement et ainsi former un fond plat.

Avec le V6, nous avons obtenu une moyenne de 13,5 litres aux cent kilomètres, ce qui n’est pas rien. Notre conduite était par contre assez dynamique. Une transmission à cinq, ou mieux six rapports réduirait la consommation d’essence. Le couple est absent à bas régime et la sonorité du moteur n’a rien d’agréable en pleine accélération. Ce moteur s’avère donc plutôt mal adapté et ne fait que mieux paraître le quatre cylindres. Le roulis en virage est bien maîtrisé et la direction s’avère précise même si le feedback aurait pu en donner un peu plus. Le système StabiliTrac fait preuve d’un bon dosage et il n’intervient pas inopinément. Mais lorsqu’il se réveille, il sait se faire autoritaire. Il est possible de débrancher ce système, ce qui est impératif dans des passages boueux, par exemple, surtout en mode 4WD. Les freins s’avèrent le point négatif de l’Escape. Les distances d’arrêt sont longues et ne laissent rien présager de bon une fois une remorque avec un chargement de 1 588 kg (3 500 lb) attelée à l’arrière. Le modèle quatre cylindres, lui, peut remorquer 680 kg (1 500 lb). Les suspensions ont été révisées sans toutefois être calibrées pour une tenue de route optimale. Il ne faut pas tourner très rapidement pour se rendre compte que la caisse penche et que les gros pneus en ont plein le caoutchouc pour tenir l’ensemble sur la route. Conduit avec prudence, par contre, l’Escape se débrouille vraiment bien.

Avec l’Hybride, un parcours en ville nous a donné une consommation de 8,7 litres aux cent kilomètres. En revanche, d’autres journalistes, plus doux du pied droit, ont obtenu près de 7,0 litres. Lorsque le véhicule roule sur le mode électrique et passe en mode essence, on sent une légère vibration. Les freins, d’un autre côté, demandent un peu plus d’adaptation. Les premières fois qu’on doit freiner, l’arrière de la voiture qui nous précède s’approche de nous très rapidement… Mais, encore là, rien pour appeler J.E.

Les Ford Escape et Escape Hybrid n’ont peut-être pas beaucoup changé, néanmoins, cette dernière évolution leur permettra de demeurer dans la course. Mais c’est, comme toujours, le coût qui déterminera si les efforts de Ford ont été suffisants. Avec un prix de base de 24 000 $ pour un quatre cylindres traction avant, l’Escape se défend avec brio contre un Honda CR-V ou un Toyota RAV4. Les prix montent rapidement à mesure que l’on escalade l’échelle sociale de l’Escape. Sur papier, il peut paraître moins avantageux de débourser près de 36 000 $ pour un Escape « full à l’os ». Il faut alors regarder si les accessoires proposés nous intéressent et en valent le coût. À ce prix-là, il peut devenir rentable d’opter pour la version Hybride qui consomme beaucoup moins et donne droit à un crédit d’impôt de 1 950 $ ou 2 600 $ selon que vous optez pour une traction intégrale ou le modèle deux roues motrices.