Nissan Quest 2011, des lignes différentes... encore!

On ne peut pas dire que Nissan l’a eu facile avec sa fourgonnette depuis quelques années. La dernière mouture de la Quest a même été boudée par le public, peu touché par ses lignes trop originales et son tableau de bord digne d’un vaisseau spatial. De plus, les premières années de ce modèle ont été marquées par des bruits de caisse ne laissant présager rien de bon pour le futur. Nissan a eu beau corriger le tir par la suite, mais c’était trop peu trop tard. La Quest précédente nous a quittés en 2009 et la nouvelle nous est arrivée en 2011. C’est donc dire qu’il n’y a pas eu de millésime 2010.

Chez Nissan, on fait rarement les choses comme ailleurs. Après la mésaventure de la Quest précédente, on se serait attendu à un produit plus conforme aux normes actuelles… Oh que non! La nouvelle Quest s’éloigne encore de toutes les conventions. Je vous laisse apprécier – pour certains, il ne s’agit assurément pas du bon mot – les lignes pour le moins originales. Mais disons qu’après avoir passé une semaine avec ce véhicule, je commençais à m’y habituer. Et puis, en conduisant, on ne voit pas l’extérieur!

La main tordue

Dans l’habitacle, les designers sont revenus à des solutions plus conventionnelles qu’auparavant. La majorité des commandes sont toujours placées au centre du tableau de bord. La plupart de ces commandes sont à portée de main, mais on s’explique mal comment on a pu placer celles de la climatisation et de la radio derrière le levier de vitesse. Il faut alors se déhancher la main (je ne sais pas si ça dit, mais comme au Guide de l’auto on est visionnaire, on vient décider que ça se disait). Je disais donc qu’il faut se déhancher la main pour parvenir à atteindre ces commandes en conduisant. Nous avons songé à enlever le levier chaque fois, mais c’est un peu long à faire. Les espaces de rangement sont nombreux et le système audio Bose livre un son de qualité.  « Qualité » s’applique aussi pour les matériaux utilisés.

Une fourgonnette qui ne serait pas polyvalente équivaudrait à un dictionnaire sans mots. La Quest de Nissan ne fait pas exception à cette règle. Les sièges avant sont confortables, même s’ils retiennent peu en virages. Ceux de la deuxième rangée ne retiennent pas davantage mais s’avèrent tout aussi agréables sous la fesse. L’espace pour les jambes et les têtes est plus que correct et les dossiers s’inclinent. Accéder à la troisième rangée n’est pas trop compliqué, mais on se doute qu’elle n’offre pas la douceur des autres sièges. Notons qu’il faut se déhancher l’épaule (décidément…) pour attraper la ceinture et que les vitres latérales arrière ne s’ouvrent pas.

Un gros trou

Derrière ces sièges, on trouve un coffre qui, malgré les apparences et les dimensions du véhicule, est le plus petit de sa catégorie lorsque tous les sièges sont rabattus. Ceci est sans doute dû au fait que les sièges, plutôt que d’entrer dans le plancher (comme sur le sublime Stow ’n Go de Chrysler) se replient pour former un plancher plat beaucoup plus haut. D’un autre côté, cela libère un grand espace de rangement qu’il est possible de couvrir grâce à des panneaux  repliables.

Mécanique connue

Le capot cache un V6 bien connu des amateurs de Nissan, le 3,5 qu’on utilise à toutes les sauces. Ici, il fait dans les 260 chevaux et 270 livres-pied de couple. La transmission est une CVT (Continuously Variable Transmission) et il faut avouer que Nissan, après des débuts peu convaincants, semble maintenant très bien maîtriser cette technologie. Je suis convaincu que la plupart des gens qui conduiront une Quest ne remarqueront même pas qu’il n’y a pas de changements de rapports. Cette boîte réussit à contenir les élans du moteur et, à 100 km/h, ce dernier ne « tourne » qu’à 1 600 tours/minute (2 000 à 120), ce qui réduit le niveau sonore dans l’habitacle et la consommation. Lors de notre semaine d’essai, effectuée en majorité sur des autoroutes et des routes secondaires, nous avons obtenu une moyenne de 12,0 litres/100 km, une bonne nouvelle. Par contre, il aurait fallu en prévoir au moins 13, peut-être même 13,5 si nous avions fait plus de « viraillage » en ville. En termes de performance brute, je n’ai pas été capable d’abattre le 0-100 km/h en moins de 9,0 secondes (9,06 pour être exact) tandis que le 80-120 mettait 5,9 secondes. Ces données sont tout à fait dans les normes de la catégorie.

Tenter d’écrire les mots « sport » et « Quest » dans la même phrase relèverait de la science-fiction. Et nous ne sommes pas des amateurs du genre. En fait, cette fourgonnette se comporte comme… une fourgonnette! Les accélérations intempestives dénoncent un effet de couple marqué (les roues avant semblent vouloir tirer la voiture des deux côtés en même temps). Même si la tenue de route dépasse de loin tout ce qu’on ne demandera jamais à une Quest, on dénote un certain sous-virage et un peu de roulis. Il ne faut toutefois jamais perdre de vue qu’il s’agit d’un véhicule utilitaire et non sportif. Le centre de gravité est élevé, tout comme le poids. La plate-forme a beau être dérivée de celle du déluré Murano, la physique a des lois immuables!

Je serais assez surpris que la Quest connaisse autant de succès que les Honda Odyssey, Toyota Sienna et, surtout, Dodge Grand Caravan. Son prix la situe au niveau des Odyssey et Sienna et il y a de fortes chances que la personne prête à mettre 50 000$ sur une fourgonnette préfère quelque chose de plus sobre. Ou, pour me faire mentir, quelque chose de plus flyé. La Quest est là pour ça!