Hyundai Elantra 2011: Plus rose que morose!
Lors de la conférence de presse qui précédait notre prise en main de la nouvelle Hyundai Elantra, je me demandais si elle était juste jolie ou si elle était jolie ET compétente… Comme le personnage de Reese Whiterspoon qui a eu de la difficulté à se faire accepter au barreau dans le film Legally Blonde (Blonde et légale), l’Elantra est en train de démontrer qu’elle n’est pas juste belle!
Pour vendre des voitures, il faut attirer les gens dans les salles d’exposition. Comme on n’attire pas les mouches avec du vinaigre (mais comment peut-on savoir que les mouches n’aiment pas le vinaigre?), le design doit être au goût du jour. Chez Hyundai, on a fait mieux : on devance la mode en la créant! Remarquez que cette affirmation provient d’un gars qui est en retard d’au moins cinq ans sur la mode vestimentaire, cependant il n’en demeure pas moins que la dernière née de la famille, l’Elantra, est belle comme un cœur, reprenant les thèmes déjà explorés sur la Sonata et le VUS compact Tucson. Ses lignes, aussi élancées que dynamiques pourraient faire l’objet d’un article séparé, mais nous préférons vous laisser juger par vous-même en regardant notre galerie de photos.
On y met le paquet!
Dans le marché de la berline compacte, l’Elantra continuait de bien se vendre (32 585 unités entre le 1er janvier et le 30 novembre 2010), mieux en tout cas que la Ford Focus, la Volkswagen Golf, la Nissan Sentra et la Kia Forte, selon les données fournies par Hyundai lors du lancement… Cependant, il aurait fallu arriver d’une autre planète pour trouver que la génération précédente était meilleure que les Honda Civic et Mazda3. Alors tant qu’à développer une nouvelle génération, aussi bien y mettre le paquet s’est-on sans doute dit chez Hyundai!
Tout d’abord, mentionnons que le châssis est tout à fait inédit. Par contre, il se pourrait que ce châssis ait aussi servi, bien que modifié, à l’élaboration de la Kia Forte. Ce qui serait logique. La nouvelle Elantra est plus longue de 23 mm que celle qu’elle remplace (pour un total de 4 530 mm), tandis que l’empattement s’allonge sur 51 mm de plus pour en arriver à 2 700 mm. Le coffre y gagne un peu (18 litres), mais c’est surtout l’habitacle qui hérite de ces millimètres.
Du rose et du morose
Effectivement, l’habitacle est l’un des plus grands de la catégorie et on le remarque à l’œil nu (quand on porte des verres peut-on parler d’œil nu?) Donc, l’habitacle est grand. Et accueillant. Surtout la version Limited avec ses teintes de beige et de brun du plus bel effet. Les autres livrées ont droit à du gris morose, un adjectif bizarre si on considère que le rose est une couleur plutôt gaie… Bien que quelques plastiques nous aient semblé provenir de chez Dollorama, le reste respire la qualité. Les diverses commandes et jauges respectent les lois de l’ergonomie et les espaces de rangement sont nombreux. Pour une rare fois dans un véhicule coréen, j’ai trouvé les sièges avant, même ceux en tissu, plutôt confortables. Celui du conducteur est ajustable en hauteur, mais pas celui du passager qui peut se trouver un peu trop bas. À l’arrière, les sièges sont durs et l’espace est correct pour une personne de 5 pieds 6 pouces mais au-delà, il y aura du « frotte-coco » au plafond, gracieuseté de la ligne de style coupé quatre portes de la carrosserie. Inutile de mentionner que la visibilité ¾ arrière n’est pas terrible. Le coffre, de son côté, est vaste et, chose de plus en plus rare pour une berline moderne, son ouverture est grande! Il est néanmoins regrettable que lorsque les dossiers de la banquette arrière sont abaissés, on ne retrouve pas un fond plat.
Un « new » moteur
Côté mécanique, on retrouve un tout nouveau moteur baptisé Nu (prononcé en anglais, ça donne new — nouveau). Ce quatre cylindres de 1,8 litre développe 148 chevaux et 131 livres-pied de couple. Il fait appel aux toutes dernières technologies (tout alu, soupapes à calage variable double et injection directe) et pèse 34 kilos de moins que le Beta 2,0 litres de très peu regrettée mémoire qu’il remplace. Hyundai le donne bon pour 6,9 litres/100 km en ville et pour 4,9 sur l’autoroute, des données valables autant pour l’automatique que pour la manuelle (6,8 sur la route dans ce dernier cas). Ne partons pas en peur. Certes, ce moteur consomme moins que l’ancien mais un essai plus prolongé nous donnera l’heure juste. Autant la transmission automatique que la manuelle possèdent six rapports.
Même si la nouvelle Elantra est plus légère que sa devancière de 28 kilos et que son moteur soit plus performant, elle ne nous a pas semblé surpuissante. Deux accélérations entre 0 et 100 km/h, avec une version automatique, nous ont donnés 11,9 secondes, ce qui est bien long. À la décharge de l’Elantra, ces mesures ont été effectuées à la va-vite avec un chronomètre manuel sur des tronçons de route qui n’étaient peut-être pas parfaitement horizontaux. Une chose est sûre par contre, on n’est pas en présence d’une Dodge Viper. Au moins, les accélérations se font dans le respect auditif, ce qui constitue une nette amélioration par rapport à l’Elantra de la génération précédente. En fait, seuls les pneus Continental qui équipaient nos voitures d’essai importunaient nos sensibles oreilles.
La transmission manuelle, qui devrait compter pour environ 15 % des ventes, se manipule bien, sa course n’étant pas trop longue. L’embrayage n’est pas particulièrement ferme mais on a déjà vu bien plus flasque chez Hyundai. L’automatique joue bien son rôle et nul doute qu’elle fera l’affaire de la plupart des gens. Toutefois, son mode manuel n’est guère convaincant. Elle parvient à maintenir les révolutions du moteur à un niveau très acceptable pour une petite cylindrée. À 100 km/h, par exemple, il « tourne » à 2 000 tr/min. À la même vitesse, le compte-tours d’une version manuelle donne 2 250 tr/min. Ces deux boîtes ont été, de toute évidence, étagées en fonction de l’économie d’essence, surtout au niveau du sixième rapport, très surmultiplié.
Un petit manque de dynamisme
Les suspensions, indépendantes à l’avant (MacPherson) et à poutre de torsion à l’arrière, assurent un confort relevé et une tenue de route de haut niveau, pour une compacte s’entend. Toutefois, on dénote une certaine mollesse au passage de bosses ou de trous. Le choix de la poutre de torsion peut sembler rudimentaire à première vue mais ce type de suspension ne coûte pas cher à produire et à entretenir et, en plus, il assure plus d’espace dans le coffre.
La direction électrique ne pèche pas par excès de retour d’informations, toutefois ce n’est tpas le tiers-monde. On ne peut pas dire, non plus, que sa précision soit parfaite mais comparativement à la génération précédente, on a l’impression de conduire une Porsche Cayman S! Belle surprise au niveau des freins à disque aux quatre roues, peu importe la livrée. Ils sont puissants à souhait.
L’Elantra 2011 est une berline fort réussie qui ne devrait avoir aucun problème à se faire accepter du public. Les prix vont de 15 849 $ pour une version de base (L) à boîte manuelle à 24 699 $ pour la variante Limited équipée d’un système de navigation. Entre ces deux extrêmes, on retrouve la L automatique à 17 049 $, la GL manuelle à 17 999 $, la GL automatique à 19 199 $, la GLS manuelle à 19 799 $, la GLS automatique à 20 999 $ et, enfin, la Limited à 22 699 $. Notons que la version familiale, la Touring, continue sans changements. Une nouvelle génération devrait arriver d’ici douze à dix-huit mois.
La nouvelle Hyundai Elantra affiche des lignes qui feront école. Sa mécanique nous a semblé au point et nous fera oublier l’ancien 2,0 litres, poussif et peu économe. De plus, son comportement routier est très relevé. Cependant, l’Elantra n’est pas une voiture aussi sportive que la Mazda3 ou la Volkswagen Golf. Mais elle est dans le coup, ça c’est sûr!
Feu vert
Lignes superbes
Comportement routier à l’avenant
Habitacle réussi
Motorisation moderne
Consommation retenue
Feu rouge
Visibilité trois quarts arrière pénible
Puissance assez juste
Certains plastiques cheap
Sièges arrière durs
