Honda CR-Z 2011: Sympathique et frugale mais sportive ?
On attendait avec impatience la version de série du svelte coupé hybride qu’a présenté Honda sous les traits d’une série de prototypes dans les salons ces dernières années. En nommant les plus récents CR-Z, le lien avec le coupé CRX produit de 1984 à 1991 était sans équivoque. Voici donc la CR-Z de série, construite sur une version de l’architecture de l’Insight et de la Fit. S’agit-il alors d’une digne héritière du CRX ou d’une Insight à deux portières en tenue sportive ?
Selon son habitude, le dernier prototype du CR-Z qu’a présenté Honda au Salon de Tokyo fin 2009 était la future version de série à peine déguisée. À l’exception de jantes d’alliage plus grandes et d’un gros écusson posé sur la grille de calandre au lieu du capot, c’était la même voiture. Il était par ailleurs déjà annoncé que le futur coupé CR-Z allait être équipé d’un groupe propulseur hybride tout en jouant la carte sportive.
Cousines par le métal
La coque autoporteuse de la CR-Z est composée à 45 % d’acier à haute résistance. Elle est plus courte que l’Insight actuelle de 298 mm et son empattement a été tronqué de 114 mm. Les voies avant et arrière ont par contre été élargies de 20 mm et 25 mm. La CR-Z est plus longue que la dernière CRX produite en 1991 de 307 mm, plus large de 66 mm et plus lourde de 208 kilos. Elle est également plus longue de 140 mm, plus large de 46 mm et plus lourde de 358 kilos que le coupé Insight, première hybride importée en Amérique.
Comme les CRX et le coupé Insight la CR-Z est une deux places. Honda a sagement choisi de remplacer les places arrière pour Lilliputiens offertes dans certains autres marchés par des bacs de rangement. Le faux dossier se replie pour former une surface de rangement plate sous le hayon dont le volume est quand même de 711 litres.
Côté aérodynamique, Honda affirme que le produit du coefficient de traînée et de la surface frontale de la CR-Z est égal à celui de l’Insight, plus longue de 297 mm. Ce serait louable parce qu’il est effectivement difficile de rendre une voiture courte aussi aérodynamique qu’une longue. C’est toutefois du bout des lèvres seulement que Honda révèle que le coefficient de traînée (ou Cx) de la CR-Z est de 0,30 alors que d’autres ont fait mieux. Le Cx de la CRX était par exemple de 0,29 et celui du coupé Insight de seulement 0,25 tout comme la Prius actuelle. Honda a toutefois raison de souligner qu’il n’existe pas de norme universelle pour comparer ces coefficients.
Moteurs complices
Le groupe propulseur hybride de la CR-Z est la sixième version de la technologie IMA (pour assistance par moteur intégré) de Honda dont le coupé Insight fut le pionnier. Son coeur est un quatre cylindres de 1,5 litre partagé avec la Fit. Le coupé Insight se contentait d’un tricylindre de 1,0 litre et celui de l’Insight actuelle fait 1,3 litre.
Le moteur thermique de la CR-Z produit à lui seul 113 chevaux et 107 lb-pi de couple tandis que son moteur électrique, qui joue également le rôle de démarreur et de générateur, peut libérer 13 chevaux. Leur puissance combinée est de 122 chevaux. À titre de comparaison toujours, le rouage hybride du coupé Insight produisait 73 chevaux mais son poids nettement plus faible lui permettait de boucler le 0-100 km/h en 11,6 secondes. Nous n’avons pu mesurer les performances de la CR-Z mais elle fera mieux que le 0-100 km/h en 12,0 secondes de la Insight actuelle. Mettons 10 secondes et des poussières.
La CR-Z offre trois modes de conduite ; Normal, Sport et Econ, qu’on sélectionne par des touches à la gauche du tableau de bord. Si on enclenche le mode Sport en roulant on sent immédiatement une accélération. La servodirection électrique est censée être un peu plus ferme mais c’est peu perceptible. En mode Sport la CR-Z est un peu plus vive mais l’affichage au tableau de bord passe du bleu ou du vert au rouge pour vous rappeler que votre conduite est plus énergivore.
À l’inverse, le bouton « Econ », décoré d’une branche avec ses feuilles sur fond vert, réduit la puissance et le couple de 4 % ce qui émousse nettement les accélérations et reprises en plus de limiter le fonctionnement du climatiseur pour sauver quelques gouttes d’essence supplémentaires. Oubliez ça en ville. Le bouton Econ c’est seulement pour les balades tranquilles à la campagne, quand il ne fait pas trop chaud.
Cabine et conduite
La première sensation qu’on ressent en démarrant au volant de la CR-Z c’est la poussée fluide et constante du moteur électrique qui ajoute son couple à celui du moteur thermique. C’est sa plus belle qualité et celle qu’on appréciera le plus en conduite normale. Il faut dire que le fait que la CR-Z soit éminemment confortable, ergonomique et pratique, grâce à la qualité du design, de l’aménagement et de la finition de son habitacle, est déjà réjouissant.
Les sièges bien sculptés et le tableau de bord moderne sont identiques à ceux du dernier prototype qui a fait la tournée des salons. L’affichage est impeccablement clair, la disposition des commandes sans reproche et on se taille une position de conduite juste sans la moindre peine, avec pédalier d’alliage et bon repose-pied à la clé.
L’équipement comprend tous les accessoires électriques souhaitables, la connectivité Bluetooth et une chaîne audio de 360 watts avec caisson des graves. Les grands rétroviseurs latéraux (chauffants) ne sont pas un luxe parce que la visibilité de trois-quarts arrière est presque nulle, avec le montant arrière large du toit et l’obstruction de l’appuie-tête droit.
Pour le reste, par son comportement et les sensations qu’elle dispense, la CR-Z semble indécise entre les réactions vives d’un coupé sport et les manières douces qu’exige une conduite frugale. En d’autres mots, elle semble souffrir d’une crise d’identité et ne finalement être ni lièvre ni tortue ou alors ni cigale ni fourmi.
Si au moins la CR-Z ne rappelait pas le coupé Insight par certains traits de comportement. La tenue de cap des voitures conduites était vague et leur direction inerte et floue au centre, avec un rappel trop faible. Elle tend aussi à louvoyer sur les roulières et les ondulations de la chaussée. Or, c’étaient les plus vilains défauts du coupé Insight qui avait au moins l’excuse d’une voie arrière plus étroite de 109 mm et de rouler sur de minces pneus à faible résistance au roulement de taille 165/65R14.
Le risque des grandes attentes
L’ennui c’est que la CR-Z est censée évoquer le coupé vif-argent qu’était le CRX plutôt que le coupé hybride ultra-écolo qui l’a suivi quelques années plus tard. Où sont les réactions vives qu’on imaginait et qu’on pouvait raisonnablement espérer ? En fait les forces du CR-Z ne sont pas dans le registre sportif alors que ses principales lacunes s’y retrouvent entièrement.
Le coupé CR-Z est une petite voiture agréable, jolie et bien fignolée comme sait les faire Honda. Frugale aussi. Il n’est simplement pas le petit miracle de brio, de verve et d’ingéniosité que nous ont fait espérer les prototypes. Il lui manque cette fabuleuse espièglerie qui faisait la magie unique des CRX.
Nous attendions peut-être trop de cette « renaissance » que suggéraient les initiales des derniers prototypes (Compact Renaissance Zero). En fait, il aurait été plus sage, plus juste et plus exact d’en faire un nouveau coupé Insight. Après tout, c’est exactement ce qu’est la CR-Z : une version courte de l’Insight dotée d’un groupe hybride plus puissant, sous les traits d’un coupé. Dur, dur quand même de succéder à une légende, même toute menue.
Feu vert
Couple du groupe
hybride réjouissant
Habitacle lumineux et accueillant
Excellente boîte de
vitesses manuelle
Finition exemplaire
Sièges confortables
Feu rouge
Tenue de cap imparfaite
Sensibilité au vent oblique
Performances moyennes
Roulement assez ferme
Roulis en virage rapide
