Dodge Viper 2011: Fin de carrière?
Au moment d’écrire ces lignes, l’avenir de la Viper est pour le moins incertain. À l’époque, pour Chrysler, c’était un moyen d’avoir une voiture phare pour rehausser l’image de la marque Dodge et rivaliser directement avec les versions plus performantes de la Corvette. Aujourd’hui, avec la reprise de Chrysler par le groupe Fiat, le contexte est on ne peut plus différent et rien n’est assuré pour la survie à long terme de cette sportive américaine.
En 2010, Dodge n’aura produit que 500 exemplaires de la Viper, l’usine de Conner Avenue, où elle était construite, ayant cessé ses activités à l’été 2010. Pour l’instant, Dodge ne prévoit pas construire de Viper en 2011, mais une nouvelle version de ce modèle pourrait renaître en 2012, selon un scénario actuellement à l’étude par la haute direction de la marque. De ce côté, il est clair que la Viper jouit de l’appui indéfectible de Ralph Gilles, natif de Montréal, ayant oeuvré pendant longtemps au département de design de Chrysler, et qui est présentement le grand patron de la marque Dodge. Qu’à cela ne tienne, les partisans du projet devront faire la démonstration hors de tout doute que le plan de relance de la Viper repose sur des bases solides au plan financier et que le nouveau modèle est en mesure de satisfaire les normes antipollution qui entreront en vigueur au cours des prochaines années, ce qui est loin d’être évident…
L’épreuve du circuit
Conduire la Viper sur un circuit, là où l’on peut exploiter pleinement son potentiel de performance de façon sécuritaire, est un pur délice. Au cours des dernières années, j’ai souvent eu ce privilège en tant que directeur du Challenge Trioomph où la Viper faisait partie de notre flotte de voitures exotiques. Dès la sortie des puits, on sent toute la puissance du moteur qui catapulte littéralement la voiture en avant avec une facilité absolument déconcertante. Ici, l’expression américaine « There’s no substitute for cubic inches » prend tout son sens, alors que le V10 monte en régime avec une sonorité plus que présente. De ce côté, il faut préciser qu’il est très facile de faire décoller la Viper qui est dotée d’un embrayage à deux disques, lequel est simple à actionner parce qu’il demande moins d’efforts. De plus, la Viper est équipée d’un différentiel à glissement limité qui joue parfaitement son rôle en permettant que toute la puissance du moteur soit livrée à la route. C’est justement lors de la sortie des virages que l’on apprécie le travail de ce différentiel qui aide le conducteur à bien exploiter les 600 chevaux avec un dosage précis de l’accélérateur.
La Viper étant totalement dépourvue des « anges gardiens » électroniques comme la traction asservie ou le contrôle électronique de la stabilité, il faut donc l’apprivoiser et correctement réchauffer les pneumatiques avant d’aller chercher ses limites; elle fait partie de ces voitures qui sont radicales au point de commander le respect. Au fil des tours, le point faible le plus critique devient rapidement évident, soit la performance au freinage. La Viper est équipée d’un système de freinage mis au point par les experts de Brembo en Italie, et la performance en conduite normale ne pose aucun problème, mais sur circuit, l’efficacité des freins diminuait légèrement tour après tour, ce qui est normal. Néanmoins, il devenait alors difficile de bien sentir l’effort de freinage maximal avant l’intervention du système ABS, la pédale de frein ne donnant pas beaucoup de feedback. Il fallait donc appuyer très fermement sur les freins, ce qui provoquait l’entrée en action du système ABS, entraînant automatiquement l’allongement des distances de freinage. Pour le reste, piloter une Viper sur un circuit relève de la jouissance, puisqu’il est relativement facile d’initier de belles glissades en entrée de virage en faisant un transfert de poids vers l’avant pour ensuite compléter la glisse en profitant des 600 chevaux sous le pied droit…
Le mot-clé à retenir pour piloter rapidement une Viper sur le circuit est le mot anglais smooth, que l’on peut traduire par progressif, graduel ou fluide. Au volant de la Viper, on n’écrase pas l’accélérateur à fond d’un coup brutal, mais on appuie énergiquement et progressivement sur l’accélérateur, on ne freine pas violemment, mais on trouve le point de friction des freins avant d’appuyer avec force sur la pédale, on ne donne pas de coup de volant brusque, mais on inscrit graduellement la voiture en virage. Ce n’est qu’en conduisant de cette façon que l’on peut atteindre le maximum de ce que la Viper a à offrir. Complétons ce portrait par des statistiques éloquentes : 4,0 secondes pour le sprint de 0 à 100 kilomètres/ heure, une vitesse de pointe de 322 kilomètres/heures (200 milles à l’heure) et une accélération latérale de 1,05 G en virage.
Avant d’arriver au circuit, il faut cependant emprunter les routes balisées où la conduite d’une Viper ne présente pas de problèmes majeurs, mais plutôt certains inconvénients, le côté pratique étant loin d’être évident, la visibilité étant limitée et le conducteur devant apprivoiser la bête qui est totalement dépourvue des « anges gardiens » électroniques que l’on retrouve maintenant sur toutes les voitures haut de gamme. De plus, le niveau sonore perçu dans l’habitacle fait en sorte que le confort est relatif, même si le moteur ne tourne qu’à 1 250 tours/ minute, soit presque au ralenti, alors que la Viper file à 100 kilomètres/heure en sixième vitesse…
Feu vert
Puissance moteur
Embrayage progressif
Rapport performances/
prix intéressant
Exclusivité assurée
