Volkswagen Touareg 2011: Un premier véhicule hybride pour VW
V6 à essence, V6 diesel, hybride… alouette ! Décidément, Volkswagen fait feu de tout bois avec sa nouvelle génération de Touareg. Les deux premières variantes nous arrivent cet automne, mais il faudra patienter au moins une année-modèle avant de recevoir le tout premier véhicule hybride du constructeur « du peuple » allemand.
Bon, qu’on se le dise tout de suite, Volkswagen est nº 1 en Europe, ce qui lui permet un soupçon d’arrogance avec son Touareg. Là-bas, l’utilitaire est bardé de gadgets technologiques avant-gardistes dignes des plus grands constructeurs de luxe. Mais avec à peine 3 % du marché nord-américain, et soucieux de ne pas embarrasser le parent Audi, Volks doit ici se montrer plus raisonnable. Pour nous, donc, pas d’avertisseur de changement de ligne qui fasse vibrer le volant, pas de pédale de frein qui frémisse à l’approche d’un obstacle, pas de régulateur hyperintelligent (comme celui d’Audi qui vous arrête aux bouchons de circulation), pas non plus d’Aera View pour retransmettre les environs sur l’écran de bord.
Mais remettons les privations à plus tard et mettons plutôt l’accent sur le fait qu’en offrant à la fois une motorisation diesel et une hybride, Volkswagen assure une réponse à deux types de clients diamétralement opposés. Le Touareg TDI, avec son V6 turbodiesel (3,0 litres) de 240 chevaux, parle d’une belle frugalité sur autoroute (7,4 L/100 km), alors que le Touareg Hybrid (première manifestation hybride chez Volks) le fait, tout au contraire, en situation urbaine (8,2 L/100 km). Avouez, rares sont les constructeurs qui proposent et le diesel, et l’hybride : tout juste Mercedes, BMW et, maintenant, Volks.
Hybride…
La variante hybride du Touareg, prévue pour l’année-modèle 2012, mise sur un V6 turbo à injection directe de 3,0 litres pour livrer, de concert avec l’unité électrique, quelque 374 chevaux et 428 lb-pi. C’est la puissance d’un V8, mais avec une consommation peu gloutonne pour cette décharge de 0-100 km/h en 6,5 secondes : à peine 8,2 l/100 km (encore que ça reste à être vérifié en conditions réelles). Nous vous reparlerons davantage de l’hybride à temps pour son arrivée – soit l’an prochain, c’est donc un rendez-vous dans le Guide de l’auto 2012 ! Sachez cependant qu’une petite virée urbaine européenne nous a fait constater un échange sans heurt entre les deux motorisations. Aussi, le moteur électrique a accepté de travailler seul jusqu’à 40 km/h (quoique Volkswagen prétende à du 50 km/h), mais c’était à condition d’être tout doux et tout gentil avec l’accélérateur. En fait, un peu trop de pression sur l’accélérateur et voilà que le moteur à essence se mettait de la partie. De même, le freinage était si réactif qu’on avait de la difficulté à le doser équitablement. Il faudra penser à assouplir cette pédale de frein.
Le Touareg hybride deviendra donc, pour nous Nord-américains, le top of the line de la gamme. Normes antipollution obligent, il nous faut malheureusement faire sans la fantastique machine de guerre Touareg V8 TDI, offerte chez nos amis européens (les chanceux…). Je ne voudrais pas tourner le fer dans la plaie, mais sachez que ce V8 est absolument phénoménal en termes de puissance – imaginez le 0-100 km/h en 5,8 secondes…
… mais diesel d’abord
Ceci dit, le V6 TDI de 3,0 litres, ses 240 chevaux et, surtout, ses 406 lb-pi de couple sont pas mal – que dis-je, ils sont plus que bien ! Le tout déménage sans demander son reste, sans temps mort et dans une conduite dynamique rehaussée d’une solide tenue de route – après tout, la plateforme d’assemblage de l’utilitaire n’est-elle pas celle du nouveau Porsche Cayenne ? La puissance est livrée linéairement, voire même de façon gutturale avec, en prime, un beau grondement qui s’extirpe des tuyaux d’échappement. C’est une transmission à huit rapports qui régit le tout – la vitesse maximale est atteinte au 6e rapport, alors que les 7e et 8e vitesses assurent une diminution du régime-moteur, pour une meilleure consommation en carburant. Bien étagée, cette boîte livre la puissance sans qu’on ait besoin de se mêler de sa course – ce qui est quand même possible à même le levier. Les commandes au volant ne sont cependant pas au rendez-vous. Dommage… Fidèle à la tradition germanique, la direction est un bonheur de précision, de légèreté et on aime définitivement la fermeté de la suspension (qui n’est plus à multibras à l’arrière, mais désormais à double triangulation). On regrette toutefois que le dispositif à air ne traverse pas l’Atlantique jusqu’à nous. Avec ses trois ajustements, cette suspension optionnelle accorde une bien belle sportivité à l’expérience de conduite, mais il paraît que nous n’en voudrons pas…
Plus un vrai 4x4 – pour nous, du moins. Autre élément d’importance qui ne vient pas jusqu’à nous : le 4xMotion qui assure les mêmes capacités hors route qu’à la première génération. Question de sauver sur le poids et les pièces, et donc sur le carburant, le Touareg nous est désormais livré avec un différentiel à glissement limité Torsen, pour une traction intégrale permanente. Pour plus rock’n roll que ça, il faudra… déménager en Europe et se payer le Terrain Tech avec sa boîte de transfert, sa gamme à bas régime, de même que ses différentiels central et arrière verrouillés.
Volkswagen Canada prévoit écouler la presque totalité de ses Touareg en motorisation TDI – après tout, la première génération s’est targuée, depuis l’arrivée du V6 TDI à mi-2009, de s’écouler à 96 % en TDI. Cela dit, le modèle d’entrée de gamme du Touareg demeure celui doté du moteur V6 à essence (3,6 litres) à injection directe qui, malheureusement pour lui, est le plus gourmand du lot, V8 TDI compris. Heureusement que le ridicule ne tue pas… À 9,9 l/100 km, c’est 20 % de moins qu’auparavant, mais nous avons senti la puissance (280 chevaux) plutôt limite avec quatre grands adultes à bord. Reste qu’on promet un 0-100 km/h en 7,8 secondes (c’est nez à nez avec le V6 TDI), ainsi qu’une impressionnante capacité maximale de remorquage de 3 500 kilos.
Oh, avant d’oublier : sachez que d’ici un an, et si tout va bien, toutes les versions V6 du Touareg, hybride ou pas, recevront le « start-go ». Vous savez, ce dispositif qui fait s’assoupir le moteur aux arrêts ? Voilà qui contribuera d’une autre belle façon à la réduction de la consommation en carburant. Il faut dire que si le Touareg a perdu quelque 200 kilos au change générationnel (notamment au niveau du châssis et du matériel insonorisant), l’utilitaire fait quand même osciller la balance à plus de deux tonnes métriques.
Touareg un jour…
Visuellement, le Touareg garde l’allure… d’un Touareg. Fiou, l’hérédité est sauvée ! Les portières ont gagné une concavité extérieure qui accroche la lumière, les phares avant (lorsque bixénon) se distinguent par leur éclairage au DEL. Côté longueur, largeur et empattement, la nouvelle mouture de Touareg gagne quelques centimètres, ce qui avantage de près du double les genoux arrière (les mauvaises langues vous diront que c’était bien nécessaire…), de même que l’espace de chargement avec une petite augmentation de 5 % (sauf pour l’hybride qui, batteries obligent, perd 25 % au change).
L’habitacle a le mérite de s’être simplifié, avec moitié moins de commandes qui sont, au demeurant, beaucoup plus instinctives qu’auparavant. Par contre, le système d’information est d’une complexité qui nous enlève toute envie d’y recourir. Les sièges, redessinés, sont sans doute les plus confortables de toute la famille Volkswagen, merci à leurs multiples ajustements. Question de rehausser le confort arrière, la banquette accepte désormais de s’avancer et de se reculer et ses dossiers s’inclinent en trois positions. Le hayon à ouverture électrique est évidemment de mise.
Feu vert
Habitacle digne des
constructeurs de luxe
Moteur V6 TDI qui fait 406 lb-pi de couple…
Tenue de route toute germanique
Plus d’espace aux jambes arrière
Feu rouge
Fiabilité « sous la moyenne »
pour la première génération
Beaucoup de « gadgets » qui ne viennent pas jusqu’à nous
V6 de base plus gourmand que tous les autres…
