Porsche 911 2011: Des machines à défier le temps
La série 911 est simultanément le passé, le présent et l’avenir du constructeur de Zuffenhausen. Les modèles produits depuis près de soixante maintenant lui ont tissé une histoire et un palmarès fabuleusement riches, sur la route, les circuits et même en plein désert. Les modèles actuels évoluent constamment. À preuve : une nouvelle 911 Turbo plus raffinée que jamais, aux performances carrément stupéfiantes. Et ce n’est certainement pas tout puisque les ingénieurs de Porsche ne cessent de projeter la 911 vers l’avenir.
Dans le cycle continuel de son évolution et de renouvellement des différents modèles de la série 911, c’était d’abord au tour de la Turbo d’être l’objet de toutes les attentions des ingénieurs et développeurs. Cet archétype de la voiture sport en est ressorti avec tellement de modifications, retouches et mises à jour que Porsche la présente comme une deuxième édition de la 997.
Ses dimensions essentielles sont intactes et les changements peu apparents de l’extérieur. L’oeil averti détectera de nouveaux blocs optiques à DEL, des prises d’air avant gris titane et des embouts d’échappement plus gros. À l’intérieur, on remarque l’écran de contrôle plus grand et plus clair, mais surtout un nouveau volant sport optionnel enfin doté de grandes manettes en aluminium montées derrière la jante. Elles permettent de passer les 7 rapports de la boîte PDK à double embrayage automatisé, autre nouveauté pour la Turbo. Plus efficace et compacte, elle réduit également le poids de 25 kg par rapport à l’ancienne Tiptronic S.
Performances spectaculaires
La Turbo reçoit également un premier moteur entièrement nouveau en 35 ans. La cylindrée grimpe de 3,6 à 3,8 litres et il profite désormais de l’injection directe et d’une lubrification par carter sec, ce qui le rend plus compact et léger. On lui a greffé une paire de turbos à géométrie variable, dotés d’une turbine d’impulsion plus grande. La puissance passe de 480 à 500 chevaux à 6 000 tr/min et le couple maxi est maintenant de 479 lb-pi, livré entre 1 900 et 5 000 tr/ min, soit 22 lb/pi de mieux. On se régale aussi d’une pointe de couple de 516 lb-pi qui dure dix secondes en pleine accélération, grâce à un mode Surpression (overboost) qui se répète à volonté. La consommation est malgré tout réduite de 16 % et les émissions de gaz carbonique de 18 % sur la Turbo avec la PDK !
La boîte PDK comporte un mode de « démarrage assisté » (ou launch control) électronique simple et redoutablement efficace. Il suffit d’appuyer sur le bouton Sport Plus, pied gauche sur le frein et accélérateur à fond. Lorsque l’aiguille du compte-tours est à 5 000 tr/min et que les mots Launch Control s’allument sur le volant, on lâche le frein et la Turbo est catapultée vers l’avant pendant que les ordinateurs de bord modulent le patinage des pneus en jouant sur le blocage des embrayages à disque de la boîte PDK. Résultat : un 0-100 km/h de 3,32 secondes et un quart de mille départ-arrêt en 11,28 secondes, avec une pointe de 204,1 km/h, comme mesuré sur la ligne droite du circuit portugais d’Estoril, lors du lancement. C’est nettement mieux que sa devancière, la plus rapide jusque-là avec des chronos respectifs de 3,55 secondes et 11,75 secondes, avec une pointe de 199,9 km/h.
Personnalités multiples Sur la route, la nouvelle Turbo est plus raffinée, équilibrée et souple que jamais. Sa direction est d’une finesse sans égale. Le roulement est assez ferme mais plus confortable que sur le modèle précédent. Malgré ses performances exceptionnelles, la Turbo est parfaitement docile sur la route. Comme toutes les 911, elle est superbement compacte et offre une visibilité incomparable. Sur un circuit comme celui d’Estoril, la Turbo est évidemment rapide, avec de telles accélérations et des freinages mordants. Elle possède, de série, quatre disques de 350 mm avec des étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. On peut l’équiper de freins en céramique qui sont plus légers de 18 kg en tout. Elle n’est pas tellement enjouée, par contre. Même avec les raffinements apportés à son rouage intégral, le sous-virage à la limite s’accentue si on met les gaz en courbe. Le nouveau système PTV (Porsche Torque Vectoring) censé appliquer le frein sur la roue intérieure arrière pour réduire le sous-virage ne semble pas y changer grand-chose en piste.
Pour le pilotage et les sensations pures, il faut plutôt se tourner vers la GT3 ou alors la GT3 RS, offerte à prix quasi égal à la Turbo. Ces deux propulsions sont équipées de versions atmosphériques plus pointues du boxer de 3,8 litres qui font 435 et 450 chevaux. Et au sommet, il y a maintenant la GT2 RS, la Porsche de série la plus puissante jamais produite avec son groupe turbo de 620 chevaux. Porsche a même inscrit une GT3 RS de série aux 24 Heures du Nürburgring. La voiture fut conduite et ramenée du circuit sur la route et a terminé 13e sur les quelque 200 voitures inscrites. Toujours dans cette course, une 911 RS Hybrid dotée d’un volant d’inertie développé par l’écurie de F1 Williams et d’une paire de moteurs électriques de 80 chevaux, couplés aux roues avant, a mené pendant le tiers de la course. La série 911, c’est l’âme de Porsche. La suite ne sera pas ennuyante.
Feu vert
Accélérations prodigieuses (Turbo)
Solidité et stabilité remarquables
Confort de roulement amélioré
Série très complète
Excellente visibilité
Feu rouge
Sonorité du moteur étouffée (Turbo)
Sous-virage sur circuit (Turbo)
Volume de chargement limité
Voitures et options très chères
Coût d’entretien pharaonique
