Mustang Shelby GT500 2011, la reine des sportives américaines, pour l’instant…

La Mustang est de ces rares voitures qui carburent à l’histoire et à la tradition. C’est le sort inévitable de celles qui connaissent la réussite instantanée. Ce fut certainement le cas de cette icône américaine dont Ford a vendu près d’un million d’exemplaires durant l’année qui a suivi son lancement à la foire mondiale de New York en 1964.

L’ennui avec une popularité aussi immense que soudaine c’est que les inconditionnels et les fans de la première heure ne cessent jamais par la suite de réclamer les premiers succès. Parlez-en à Charlebois, aux Rolling Stones ou à Plume Latraverse à qui il ne faut surtout pas demander de chanter Bobépine.

• À lire aussi: Mustang Shelby GT500, le bolide abordable
• À lire aussi: Ford Mustang 2011, le retour du 5,0 litres !

Dans de cas de la Mustang c’est une question de silhouette et de configuration mécanique. Il faut un long capot, un coffre court, des lignes qui rappellent les premiers classiques des années 60 et des roues motrices à l’arrière, sur un essieu rigide.

Ford n’a jamais cessé de produire la pionnière des pony cars mais s’est parfois égarée avec des abominations comme la Mustang II des années 70. Elle a cependant aussi remis la performance au programme à Détroit quelques années plus tard avec les premières GT dont le V8 de 5,0 litres ne produisait pourtant que 161 chevaux.

Retour au palmarès et nouvelles rivales

Deux décennies plus tard, l’ovale bleu a claqué un nouveau coup de circuit avec la Mustang 2005, surtout la GT équipée d’un V8 de 4,6 litres et 300 chevaux. Sa carrosserie avait réussi l’exploit d’être moderne tout en évoquant encore plus nettement les premières Mustang. Même chose pour l’habitacle et le tableau de bord. Avec des performances et une tenue de route solides, les ventes suivent.

C’est là qu’apparaissent de nouvelles Camaro et Challenger qui affrontent à nouveau la Mustang à coups de gros cubes et de silhouettes rétro bien tournées. La guerre est aussitôt relancée, comme à l’âge d’or des premiers pony cars et muscle cars il y a plus de quarante ans. Et la course aux armements s’accélère entre les camps rivaux.

Ford a donné un grand coup pour 2011 en faisant grimper sérieusement la puissance, en aiguisant le comportement et en soignant la présentation et la finition de l’habitacle des Mustang. Un nouveau V6 à double arbre à cames en tête de 3,7 litres et 306 chevaux remplace le V6 à simple arbre à cames de 4,0 litres et 210 chevaux.

La GT retrouve quant à elle un V8 de 5,0 litres, coiffé cette fois de culasses à double arbre à cames et quatre soupapes/cylindre. Et il produit 412 chevaux soit près d’une centaine de plus que le V8 de 4,6 litres à simple arbre à cames qu’il remplace. De plus, ces deux nouveaux moteurs ont droit à des boîtes manuelles et automatiques qui comptent six rapports au lieu de cinq.

Maintenant aussi puissantes que les Camaro, à une poignée de chevaux près, les Mustang sont par contre plus légères que leurs rivales V6 et V8 d’une cinquantaine et d’une centaine de kilos, respectivement. Pas étonnant qu’elles soient plus performantes et qu’elles consomment moins.

Un monstre plus civilisé

Et ce n’est pas tout. Ford sort également de son chapeau une version encore plus redoutable de la Shelby GT500 pourtant revue seulement une année plus tôt. Le constructeur souligne qu’elle marque le 45e anniversaire de la première Mustang sérieusement sportive, la G.T.350 créée par Carroll Shelby en 1965.

Lisez un premier essai de la Shelby GT500 par Sylvain Raymond.

Cette Shelby GT500 améliorée devient la Mustang de série la plus puissante jamais produite avec son V8 suralimenté par compresseur de 5,4 litres qui produit 550 chevaux. La cylindrée de ce moteur est identique mais il s’agit une version améliorée du V8 de la Ford GT à moteur central produite en 2005 et 2006. Chaque V8 moteur est assemblé à la main et ‘signé’ au poinçon par son auteur. Les culasses bleues rappellent les moteurs des Shelby G.T.350.

L’atout le plus important de gros V8 est le bloc en aluminium qui réduit son poids de 46 kilogrammes ce qui améliore grandement l’équilibre et la tenue de route en allégeant le train avant. En tout cette nouvelle Shelby a perdu 55 kilos et sa rigidité structurelle s’est améliorée de 12 %. Sa suspension a été revue et on l’a dotée d’une servodirection électrique avec des coussinets rigides pour plus de précision.

Mais pour profiter pleinement de la nouvelle reine des Mustang il faut cocher le Groupe SVT qui comprend un différentiel arrière autobloquant plus démultiplié, des roues d’alliage plus larges et plus légères, des pneus Goodyear Eagle F1 Supercar G:2 créés pour elle et des ressorts plus fermes qui abaissent la carrosserie de 11 mm à l’avant et 8 mm à l’arrière en plus d’amortisseurs et de barres stabilisatrices différentes.

Le groupe SVT ajoute aussi des bandes de couleur contrastée, un aileron arrière et un pommeau blanc pour le levier de vitesses comme dans les GT500 classiques. Tout ça vaut largement les 2 000 $ demandés. Le bleu Kona foncé de notre voiture d’essai lui va d’autant mieux qu’il réduit le contraste avec le boîtier de plastique noir assez primaire de la grande prise d’air sur le capot. La Shelby aurait mérité des écopes sculptées comme celles de ses ancêtres.

Trois circuits et la route

Premier contact avec la GT500 sur le circuit Calabogie lors de la présentation des Mustang 2011. Avec le groupe SVT elle est supérieure en tout point à la GT qui a pourtant progressé en puissance et en comportement. Elle est plus basse et on la sent mieux plaquée sur la piste, sans compter le gros couple à tout régime qui permet d’ajuster du pied droit la position en virage. Sans parler du grondement réjouissant du V8 en pleine accélération, modulé par les deux bazookas sous le pare-chocs arrière. Et contrairement aux modèles précédents, on entend à peine le sifflement du compresseur en pleine accélération et il ne grogne jamais.

Deuxième rencontre avec la GT500 pour le tournage de l’essai pour l’émission du Guide de l'auto à Canal Vox. Sur les routes qui mènent au circuit Sanair, la GT500 affiche une douceur et un silence de roulement louables pour une voiture de ce type. Comme un étalon calme mais dont on sent toujours les muscles et les nerfs. Il faut des saillies ou des fentes perpendiculaires pour déranger son essieu arrière rigide mais on parle de secousses, pas de ruades pour la reine des pony cars.

En piste la GT500 peut galoper à l’aise. Avec une direction plutôt légère mais précise, des pneus mordants et une suspension raisonnablement ferme, elle pique volontiers vers le point de corde et vire à plat. Les 510 lb-pi de couple du moteur sont toujours là pour maintenir l’équilibre à moins qu’on ait désactivé l’antidérapage pour la caméra. La Shelby enchaîne alors de belles dérives qu’on découpe facilement au volant et à l’accélérateur en traçant de longs filets de fumée bleutée.

Rassurez-vous : aucun pneu neuf n’a été maltraité pour les fins de cet essai. Notre GT500 arrivait du lancement ontarien et ses gommes portaient déjà les traces de nombreux tours de piste. Seul défaut remarqué à Sanair: un levier de vitesses précis mais plutôt lourd et raide. L’embrayage est progressif mais la pédale plutôt lourde, ce qui n’a rien de très étonnant dans une américaine aussi musclée.

Troisième et dernier acte : les essais annuels de l’AJAC, fin octobre, où la GT500 affronte la Mercedes E 550 Cabriolet mais surtout la Cadillac CTS-V Coupé pour le titre de meilleure nouvelle voiture de sport ou performance de plus de 50 000 $. Oubliez l’allemande, douce et raffinée mais nettement moins sportive.

Le coupé CTS-V est un rival sérieux, propulsé lui aussi par un V8 compressé de puissance quasi identique. Il est plus lourd mais inscrit un chrono 0-100 km/h légèrement meilleur (4,9 contre 5,1 secondes) surtout parce qu’il est très difficile de lancer la GT500 sans faire patiner ses roues arrière sans fin. Il la devance aussi pour la reprise 80-120 km/h et le freinage de 100 km/h mais de très peu.

Le coupé Cadillac devance aussi légèrement la GT500 en tenue de route et en confort mais c’est surtout par son style et son habitacle luxueux et mieux fini qu’il la distance. En comparaison directe, il nous rappelle que les muscle cars et pony cars ont leur riche folklore et leurs inconditionnels mais que les constructeurs américains savent maintenant aussi marier puissance et raffinement.

Duels annoncés

La Shelby GT500 n’en est pas moins la meilleure Mustang de série jamais produite et à la fois le meilleur muscle car et pony car actuel. Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Chevrolet lancera pour 2012 la Camaro ZL1 qui profite d’un V8 compressé quasi-identique à celui des CTS-V. Cylindrée de 6,2 litres et puissance de 556 chevaux. Pour les mordus de Mopar, il y a aussi la nouvelle Challenger SRT8 392 dont le V8 atmosphérique de 6,4 litres produit 470 chevaux.

Mais l’adversaire la plus sérieuse et coriace sera peut-être la nouvelle Mustang Boss 302 qui fera renaître une autre icône de performance américaine en 2012. Présentée comme la version ultime de la Mustang GT, la Boss 302 sera animée par une version plus poussée du V8 atmosphérique de 5,0 litres qui est cotée à 444 chevaux. Plus légère de 86 kilos, elle promet d’être rapide et agile, surtout la version Laguna Seca, prête pour les circuits.

Vivement un essai de ces nouvelles Mustang qui sont les descendantes de celle qui a fait des ravages à l’époque en série Trans Am. Entre-temps, la reine se nomme Shelby GT500 et c’est la digne héritière des meilleures Shelby et Boss de la grande époque, que la route soit droite ou sinueuse. Et les sorciers de la division SVT en préparent sans doute une version encore plus achevée ou échevelée pour remettre les Boss et autres prétendantes à leur place.