Hyundai Equus, un nouveau cheval de Troie

Chose certaine, Hyundai ne manque ni d’audace, ni de culot, ni de moyens. Après ses débuts spectaculaires chez nous il y a un quart de siècle, une chute vertigineuse quelques années plus tard et la lente et inexorable remontée qui a suivi, le premier constructeur coréen vise maintenant les plus hauts sommets.

Il n’est pas question ici uniquement de son ambition avouée d’occuper un jour le premier rang mondial pour les ventes mais également de viser l’aristocratie automobile dans les catégories les plus riches et sélectes. Rien de moins. C’est la mission de la nouvelle Equus, la grande berline de luxe que lance Hyundai ces jours-ci.

Ce nouveau vaisseau amiral devient forcément le modèle le plus grand, le plus luxueux et le plus cher que la marque coréenne nous ait offert jusqu’à présent. La version nord-américaine apparaît plus d’un an et demi après les débuts de cette série en Corée puis en Chine. Là-bas l’Equus en est à sa deuxième génération. La première avait été conçue en collaboration avec Mitsubishi qui fut longtemps le partenaire technique de Hyundai. Cette grande traction fut fabriquée de 1999 à 2008.

Viser vraiment plus haut

L’Equus actuelle est une toute nouvelle voiture, une grande propulsion dotée exclusivement chez nous du V8 ‘Tau’ de 4,6 litres qui équipe aussi les versions les plus relevées de la berline Genesis. L’Equus est également offerte avec un V6 sur les marchés asiatiques.

La Genesis a certainement ouvert la voie à l’Equus et galvanisé la confiance de ses créateurs en raflant à la fois les titres de Voiture nord-américaine et Voiture canadienne de l’année à son lancement en 2009. Cet accueil mérité était une première pour une marque coréenne. Il n’a surpris que ceux qui n’avaient pas suivi la progression discrète et l’amélioration systématique des Hyundai au fil des années. Ce double couronnement marquait aussi avec éclat la fin d’un long chemin de croix.

Notre collègue et rédac-chef Denis Duquet a présenté la nouvelle Equus et livré ses premières impressions de conduite après un premier galop d’essai (!) l’automne dernier. Vous pouvez lire son article en suivant ce lien: Hyundai Equus 2011, un autre pas en avant

Denis y décrit une berline dont l’équipement devait être surabondant pour qu’elle ait la moindre chance d’être comparée aux grandes berlines de luxe européennes ou japonaises. Boiseries, tableau de bord drapé de cuir, plafond en suède Alcantara, chaîne audio Lexicon à 17 haut-parleurs, système de navigation, sièges avant chauffés, ventilés et refroidis – avec vibromassage en prime – suspension réglable à ressorts pneumatiques, caméra de marche arrière, phares au xénon orientables, régulateur de vitesse automatique, neuf coussins gonflables et la kyrielle familière des systèmes électroniques de sécurité et d’aide à la conduite. La liste est quasi interminable.

Et ça c’est pour la version Signature dont le prix a été fixé à 62 999 $ soit presque exactement 20 000 $ de moins que la grande berline Lexus LS 460 qui est le modèle, la référence et la cible indiscutable de cette ambitieuse coréenne. Elle lui ressemble par sa silhouette, ses proportions et ses dimensions, par le dessin de son habitacle et mêmes les cotes de son moteur, dont la cylindrée et la puissance sont quasi-identiques.

À tel point que le seul autre modèle de l’Equus est une quatre places dont le siège arrière droit s’allonge complètement en plus d’être chauffé, ventilé et vibromasseur. Une option qu’offre aussi Lexus sur sa berline LS mais seulement avec le modèle LS 460 à empattement allongé et rouage intégral dont le prix actuel est de 112 700 $.

Or la version Ultimate de l’Equus ajoute aussi une petite glacière blottie dans la console centrale arrière, un écran ACL de 8 pouces avec contrôles pour le système audio et la climatisation en plus d’une caméra avant pour un prix de 69 999 $. Hyundai cherche visiblement à jouer à Lexus le même tour qu’a servi cette dernière aux divas européennes au lancement de sa grande berline LS il y a plus de vingt ans: offrir autant à prix nettement moindre.

Une mécanique bien née

Mon premier contact avec l’Equus est venu au cœur de l’hiver. J’ai eu la garde d’un modèle Signature pendant deux semaines dans des conditions typiques pour la saison. La grande coréenne a eu droit au froid, à la neige et à la glace. Des conditions impitoyables qui font vite ressortir la moindre lacune ou faiblesse. Elle s’en est plutôt bien tirée. Son antipatinage rapide et efficace compense – en partie du moins – l’absence du rouage intégral que Hyundai n’a pas l’intention d’offrir sur cette série.

L’Equus a sans doute prêté le meilleur de son architecture à la Genesis plutôt que le contraire, puisqu’elle a été lancée plus tôt. Sa carrosserie est plus longue de 183 mm et son empattement de 110 mm. Elle est plus haute de 15 mm mais plus étroite d’un maigre millimètre. Elle est plus lourde de 145 kilos mais les déplace sans la moindre peine.

Par une journée d’asphalte sec, j’ai enregistré un 0-100 km/h en 6,37 secondes et un quart-de-mille départ-arrêté en 14,53 secondes avec une pointe de 162,4 km/h. À titre de comparaison, la Genesis 4.6 boucle les mêmes tests en 5,85 et 14,03 secondes (à 167,7 km/h) propulsée par le même V8 de 4,6 litres qui livre 385 chevaux à 6 000 tr/min et 333 livres-pied de couple à 3 500 tr/min soit 9 lb-pi de plus que dans l’Equus, bizarrement. Les deux V8 sont couplés à la même boîte automatique à 6 rapports ZF qui fait un boulot impeccable.

Toujours pour comparer, j’ai obtenu 6,51 secondes au 0-100 et 14,86 secondes pour le ¼ de mille avec une pointe de 163,5 km/h pour la Lexus LS 460, grande rivale et cible de l’Equus, dont le V8 de 4,6 litres et 380 chevaux est jumelé à une boîte à 8 rapports. C’était pour un modèle à empattement long qui est néanmoins un peu plus léger que l’Equus.

Les deux sont donc à peu près kif-kif en performance mais le V8 de la Hyundai produit un beau rugissement à moyen régime, en pleine accélération. En fait, l’Equus dévoile son caractère à mesure qu’on la conduit, si on la pousse le moindrement. Conduite doucement, comme elle risque de l’être souvent, elle est plutôt banale à prime abord.

Or, au fil des journées et des kilomètres, j’ai découvert une berline qui affiche un bel aplomb. L’Equus est solide et très à l’aise en virage, avec une direction précise et linéaire, appuyée par un freinage puissant et facile à moduler. Son comportement se compare à celui de la grande Lexus mais elle est plus enjouée, plus inspirante. Pas de quoi inquiéter les meilleures européennes par contre. Du moins pas encore.

Surtout, pas compliquée

Par contre, la grande coréenne déclasse à la fois les européennes et la Lexus par la disposition claire, la simplicité d’utilisation et l’ergonomie de ses commandes et interfaces de contrôle. Même si Hyundai a succombé à son tour à la tentation de la grosse molette façon iDrive de BMW.

Cela dit, le design et la présentation de l’habitacle ne sont pas au niveau de ce qu’offrent Lexus ou les meilleures européennes. Malgré la bonne qualité des matériaux employés et une finition soignée, l’ensemble ne respire pas le luxe et l’opulence comme les rivales les mieux cotées. Surtout quand on vient tout juste d’essayer la nouvelle Audi A8 dont le dessin et la finition de l’habitacle sont carrément sublimes.

Côté style, la silhouette de l’Equus affiche de belles proportions – surtout de profil – mais elle a un air vieillot si on la compare à la Genesis qui n’est pourtant pas une beauté absolue. C’est la faute de sa calandre affligée d’un gros montant central chromé. Le museau de la Genesis est mieux réussi. Quant à la partie arrière, on dirait un mélange de Lexus et de Mercedes-Benz.

Bref, ça manque d’originalité. Vivement que Hyundai confie le dessin de sa grande berline aux équipes qui ont produit les superbes Elantra et Sonata actuelles. Cela dit, les acheteurs d’Equus pourront toujours se consoler en songeant que leur voiture affiche un excellent coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,27.

Ces mêmes acheteurs prendront sans doute plaisir aussi à utiliser la tablette iPad qu’on leur aura remise et sur laquelle ils pourront entre autres consulter le manuel de l’utilisateur de leur nouvelle berline de luxe. Nul doute qu’ils apprécieront aussi le service ‘concierge et voiturier’ qui vient cueillir la voiture et vous la ramène après toute visite chez le concessionnaire.

Hyundai n’a pas l’intention de créer une marque de luxe et de prestige séparée. La marque se contente pour l’instant de tâter le terrain et de s’aventurer au pays du grand luxe avec un mélange d’ambition et de modestie.

Son cheval de Troie est une berline bien conçue, solide et fort bien équipée, qui n’a évidemment ni le pedigree des européennes, ni l’aura de qualité et de fiabilité des grandes Lexus. Or, Hyundai a largement démontré ses vertus de patience, de travail acharné et de ténacité ces dernières années.

Pour l’instant, les premières Equus arrivent chez les concessionnaires choisis à la mi-février, offertes aux prix imbattables qui sont mentionnés plus haut. La suite sera fort intéressante.