Cadillac CTS, la bête discrète
Quand Cadillac a décidé de renouveler son image, et de s’attaquer à de féroces compétiteurs allemands et japonais, elle a procédé à un remodelage complet de sa gamme. C’était en 2002, et la première voiture à en bénéficier a été la CTS, la petite sœur de la famille qui constitue l’entrée de gamme par excellence. À ce moment, rien n’avait été ménagé puisque la CTS était une nouvelle voiture, construite à partir de rien. Aujourd’hui, quelques années et quelques améliorations plus tard, elle est certainement une des voitures les plus intéressantes de sa catégorie.
Mais attention, cela ne veut pas dire pour autant que Cadillac a réellement rattrapé ses rivales. La réalité, c’est que la plupart des rivales n’ont pas encore profité de la vague de modernisation qui balaie habituellement les modèles de voiture après quelques années. À l’exception de la BMW de série 3 qui fait cette année l’objet d’un changement radical, les compétiteurs, notamment les Mercedes de classe C attendent toujours un nouveau visage, ou de nouvelles performances.
Côté nature
La CTS, c’est en fait deux voitures. La première, la plus sage, est un peu le modèle de base de la gamme. De série, cette berline est dotée d’un moteur V6 2,8 litres marquant une évolution dans la gamme des moteurs GM. Avec ses 210 chevaux, il permet de propulser la petite Caddy sans trop d’effort, mais sans trop d’enthousiasme non plus.
Pour améliorer un peu le tout, la CTS côté nature est aussi livrable avec un V6 de 3,6 litres qui commande cette fois une cavalerie de 255 chevaux. Nettement plus dynamique, le moteur répond au doigt et à l’œil, et permet d’amener la Cadillac au niveau des berlines sport de même catégorie.
Mariée à ces moteurs, une transmission manuelle Aislin à 6 rapports avec surmultipliée dont la configuration unique favorise l’usage à bas régime. L’arbre de transmission tournant moins rapidement, on élimine les vibrations, et on facilite les changements de rapports sans soubresauts. Les plus traditionnels opteront sans doute pour la transmission automatique à cinq vitesses, elle aussi de conception sophistiquée. Elle possède, comme la plupart de ses rivales, un mode de gestion manuel sur simple pression d’un bouton (une nouveauté en 2006). Mais sa véritable qualité, c’est sa capacité à appliquer le frein moteur à toutes les vitesses. Au volant, en utilisant cette composante électronique, on a un peu l’effet d’une rétrogradation en mode manuel. En conduite, la petite CTS tient le cap avec une belle insistance, peu importe les mouvements que l’on amorce. La direction est précise et constante, et suit avec enthousiasme chacun des gestes du conducteur. Mieux encore, elle est aussi capable de bien transmettre toutes les informations qu’elle recueille, donnant du même coup une sensation de conduite de haut niveau.
Pour couronner le tout, la Cadillac est assemblée sur le très rigide, et très avancé, châssis Sigma que GM a développé spécifiquement pour les propulsions. Avantage remarquable quand on tente de repousser un peu les limites la CTS.
Notons que la seule véritable nouveauté 2006, outre la transmission, est l’existence d’un groupe d’option sport, ajoutant des roues de 18 pouces avec pneus de performance ; des nouveaux freins de performance ; une suspension recalibrée; des phares à décharge à haute intensité au xénon; le système StabiliTrak ; un système de contrôle de la pression des pneus et un différentiel autobloquant.
Côté givré
Mais le véritable côté givré de la CTS, c’est sa version V (V pour Velocity ce qui traduit bien l’objectif que l’on poursuit chez Cadillac). Cette fois, pas d’hésitation sous le capot, un sonore mais efficace moteur V8 de 6,0 litres de 400 chevaux alimente cette bombe américaine capable de faire le 0-100 km/h en moins de 4,7 secondes.
Le moteur LS2 a subi des modifications cette année, remplaçant le LS6 qui équipait aussi l’ancienne Corvette. Cette fois, on l’a conçu plus léger, avec un duo bloc-culasse entièrement en aluminium. Pour en faire une véritable machine de performances, on a notamment modifié l’angle des cames, augmentant leur vitesse et leur hauteur pour favoriser un meilleur débit d’air, des pistons ultra résistants à la friction, et des soupapes avec système plus rigide, diminuant ainsi le temps de réaction, en plus d’injecteurs à grand débit, se mariant aux exigences des nouveaux mécanismes. Pour canaliser toute cette puissance, on fait appel à une transmission Tremec T56 à haut rendement, utilisant un arbre de transmission de haute résistance. Cette puissance, jumelée au poids diminué du véhicule par l’utilisation d’un acier plus léger, permet un contrôle exemplaire de la trajectoire. Sur piste, la CTS-V est capable de rivaliser avec les versions M ou AMG des concurrents germaniques. Elle ne profite malheureusement pas de la même aura de prestige, ce qui limite considérablement son succès auprès des amateurs.
Pourtant, la CTS a de quoi plaire, peu importe sa version. Ses lignes, nouveaux symboles de la marque de luxe américaine, sont sobres, agressives sans être agressantes, et dynamiques. Évidemment, la version V profite de certains avantages esthétiques et aérodynamiques indéniables, mais même en version de base, elle a une gueule de sportive. Et, comble de bonheur, peu importe sa déclinaison, la CTS mise d’abord sur le plaisir de conduite. Et c’est exactement le genre de comportement qui permet à la CTS de s’imposer comme la plus amusante américaine accessible.
Feu vert
Version V pour Vraie bombe
Direction bien calibrée
Boite manuelle haute performance
Silhouette remarquable
Feu rouge
Habitacle sobre
Finition à revoir
Coût d’achat du modèle V
Dégagement intérieur limité
