Dodge Challenger GT 2017 : plus d’at-traction!

PORTLAND, Maine — Certains d’entre vous sont peut-être tannés d’en entendre parler dans mes essais, mais je suis un inconditionnel de la transmission intégrale depuis des décennies. J’en ai toujours fait la promotion et recommandé son achat parce qu’il s’agit vraiment d’un système de sécurité, au même titre que l’antidérapage, par exemple.

La différence, c’est que le rouage intégral n’est jamais devenu obligatoire sur les voitures et le coût supplémentaire qu’il exige est souvent la principale raison évoquée pour ne pas s’en prévaloir. De même, les coupés sport peuvent parfois être boudés par les conducteurs qui recherchent un véritable bolide quatre saisons, car très peu sont disponibles avec quatre roues motrices.

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Fiat Chrysler Automobiles a entendu l’appel et est fière d’annoncer que la Dodge Challenger peut désormais être munie d’une transmission intégrale… mais seulement avec le V6 et la boîte automatique à huit rapports. Pour tout vous dire, je n’ai jamais senti que la Challenger avait besoin d’un autre système d’entraînement, mais après l’avoir conduite dans diverses conditions hivernales, je comprends la décision de la compagnie.

Les chiffres

Les ventes de véhicules à transmission intégrale ont augmenté de 12% en 2016; dans le cas de la Charger, c’est 17%. Les gens de FCA aux États-Unis ont aussi découvert que la moitié des Charger vendues au nord de la fameuse Snow Belt (incluant le Canada) étaient équipées d’un rouage intégral — et que plusieurs clients intéressés par la Challenger finissaient par acheter la berline justement à cause de cette option.

Alors, comment se conduit la Dodge Challenger GT? Exactement comme les autres versions que vous connaissez déjà, mais avec trois différences importantes.

Glorieuse traction

La première, c’est la transmission intégrale, évidemment. La Challenger GT hérite du système de la Charger, qui comprend un boîtier de transfert actif avec désaccouplement de l’essieu avant. Dans des conditions normales, les embrayages ne sont pas en fonction et toute la puissance est acheminée aux roues arrière.

Pour qu’ils s’activent, il faut soit que le conducteur intervienne en choisissant le mode Sport, soit que la voiture détecte elle-même le besoin de raccoupler l’essieu avant. Le système analyse les mouvements du volant et de l’accélérateur, les conditions routières et même la température extérieure. Au cours de la journée d’essai, le mercure n’a pas grimpé plus haut que 6 degrés Celsius et, en quittant l’hôtel le matin, la transmission intégrale était déjà en service.

Fait intéressant, jusqu’à 38% du couple du moteur peut être acheminé aux roues avant. Comment ça marche dans l’ensemble? Fort bien, je dois l’avouer!

Les routes secondaires, le parcours de slalom enneigé et l’aire de dérapage n’ont semblé poser aucun problème au système de la Challenger GT. Si les roues ont patiné et que la voiture s’est mise à survirer à l’occasion, c’est uniquement à cause de ma trop grande excitation aux commandes. Les limites de répartition du couple font en sorte que le sous-virage est pratiquement impossible, ce qui rehausse l’implication du conducteur rend les choses très amusantes.

Contrairement à plusieurs systèmes de transmission intégrale qui privilégient les roues avant, celui de la Challenger GT a la prédisposition de diriger la voiture avec les roues arrière, encore plus quand on éteint complètement l’antidérapage. Les roues avant servent essentiellement à tirer le véhicule du pétrin.

Puissance au sommet

La seconde différence, c’est les performances. Le V6 de 3,6 litres fournit une généreuse puissance à un régime élevé. Le couple maximal de 268 lb-pi arrive d’abord à 4 800 tr/min, tandis que les 305 chevaux galopent tous à partir de 6 350 tr/min. Les composantes du rouage intégral ajoutent près de 90 kg (200 lb) à la voiture et ça paraît. La boîte automatique à huit rapports est parfaitement étagée et savamment calibrée, sauf qu’elle et le V6 en arrachent un peu lors des départs.

Si l’on maintient la pédale fermement au plancher, l’action devient excitante à partir de 4 500 tr/min environ. On a alors l’impression que les cylindres 5 et 6 se réveillent subitement. Le son du moteur devient enivrant et le paysage commence à défiler à vive allure, mais rien à voir avec un bolide de course d’accélération. Quand la chaussée est recouverte de glace ou de neige, par contre…

À la poursuite de l’équilibre

Afin de contrer et de mieux gérer le surplus de poids de cette Challenger, FCA s’est tournée vers la Charger Pursuit de police pour lui emprunter ses composantes de suspension de plus gros calibre. En théorie, c’est une idée brillante qui n’entraîne aucun coût de développement additionnel. Dans la pratique, toutefois, ça marche plus ou moins.

La plate-forme LA (dérivée de la LX) constitue une base solide pour fabriquer des voitures infernales — pensons à la Hellcat. Sur une route normale, la Challenger GT est comme rivée au sol et roule en douceur, mieux que la R/T. Malheureusement, une surface endommagée va aussitôt vous secouer la colonne et renverser votre café. On dirait que les ressorts n’ont pas une grande marge de manœuvre pour travailler...

1971, une bonne année

Ce robuste coupé à transmission intégrale conserve le style diabolique de la Challenger. Des jantes exclusives de 19 pouces peintes en « noir hyper » s’ajoutent aux phares antibrouillards de série, à l’aileron arrière et aux bandes décoratives de la Challenger.

Le prix de base de 38 545 $ comprend un bon nombre de commodités. Puisqu’il s’agit d’une voiture quatre saisons, les sièges en cuir Nappa sont chauffants et ventilés, le volant est également chauffant et la colonne de direction est réglable électriquement. N’oublions pas l’extraordinaire système Uconnect, récemment amélioré, avec un écran tactile de 8,4 pouces.

FCA ne vendra pas des centaines de milliers de Dodge Challenger GT, bien évidemment, mais au moins il n’y a plus de vide dans la gamme de cette voiture maintenant. Je me suis bien amusé en la mettant à l’épreuve dans des conditions hivernales, même avec les pneus Michelin Primacy MXM4 d’origine, mais je préférerais quand même acheter une Challenger Scat Pack Shaker HEMI 392 à boîte manuelle pour l’été, quitte à me trouver une vieille Eagle Spirit SX/4 pour l’hiver.