Tesla Model S P85D et 70D – rouage intégral, performances et meilleur prix
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Après s’être fait la main avec sa Roadster, une pure sportive construite sur une version du châssis exceptionnel de la Lotus Elise, Tesla Motors est passée aux choses sérieuses en lançant sa grande berline Model S en 2012.
Aussi belle qu’aérodynamique, avec son coefficient de 0,24 et un titre de Design de l’année décerné par le Guide de l’auto, elle collectionne les prix depuis ce jour-là. La Model S a même forcé le magazine américain Consumer Reports à revoir récemment ses critères d’évaluation en décrochant une note de 103 sur 100 pour sa version P85D.
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Peu de temps après, le même magazine, reconnu comme la source la plus crédible d’information automobile aux États-Unis, a toutefois retiré sa précieuse cote « recommandée » à la Model S en citant des soucis de fiabilité. Il fut question d’ennuis avec l’immense écran de contrôle de 17 pouces, avec des poignées de portière rétractables récalcitrantes, avec la pompe de refroidissement des batteries de propulsion, etc.
Mais ça, c’est une autre histoire. Avec une voiture truffée des technologies les plus avancées, c’était inévitable. Parlez-en aux clients des constructeurs allemands dans la même catégorie des berlines de grand luxe.
La révolution électrique est en marche
En fait, la Model S a surtout fait éclater le « plafond de verre » qui bloquait les voitures électriques jusque-là et réussi, du même coup, une solide percée dans la catégorie des voitures de luxe. Au point d’être reconnue comme « meilleur achat » pour trois catégories différentes dans le Guide de l’auto 2016, rien de moins. On verra l’an prochain, avec ces histoires de fiabilité.
Qu’à cela ne tienne puisque la berline de Tesla est toujours la diva, la grande vedette actuelle sur le marché du luxe automobile avec son auréole de déesse des voitures « vertes ».
C’est elle que l’on a choisie, par exemple, pour amener les invités de marque au spectaculaire mariage de Julie Snyder et Pierre-Karl Péladeau, l’été dernier dans le Vieux Québec. Question de donner l’exemple, sans doute, mais sûrement aussi pour épater la galerie...
La coche supérieure en tout temps
Tesla a réussi un grand coup en présentant l’an dernier des versions D (pour Dual Motor) de la Model S. Un deuxième moteur électrique, monté à l’avant du châssis en aluminium, transforme ces nouveaux modèles en berlines à quatre roues motrices. Avec ce rouage intégral, le couple est modulé instantanément et avec finesse, sans le moindre arbre de transmission ou différentiel central pour alourdir ou encombrer l’habitacle entre les essieux.
Le nouveau moteur avant ajoute 132 kilos au poids déjà substantiel de la voiture et rogne une bonne partie du volume étonnant du coffre avant des Model S à propulsion. Aucun problème pour les bagages avec une grande soute arrière qui est même assez vaste pour loger une troisième banquette optionnelle (inversée) sous le grand hayon. Il y a même du rangement sous le plancher de la soute.
De toute manière, les avantages du rouage intégral compensent plus que largement ces inconvénients. Avant tout pour le gain immense en facilité, en sécurité et en pur plaisir de conduite. Et ce, à longueur d’année sur les routes du Québec, quels que soient leur état et leur surface... Parce que la motricité est à peu près parfaite en tout temps. Avec l’effet que vous devinez sur l’accélération. En prime.
Pour viser (un peu) plus large
Pour le plus grand bonheur de tous ceux qui rêvent de s’offrir ses voitures, Tesla en a profité pour élargir sa gamme de berlines. La meilleure nouvelle est certainement l’apparition de la 70D à rouage intégral dont la batterie de 70 kWh promet une autonomie de 385 km. Surtout que son prix de base est de 87 300 $ en comptant l’incitatif de 8 000 $ versé par Québec pour l’achat d’une voiture électrique.
La facture grimpe évidemment en flèche si l’on ajoute des options à 3 100 $ chacune, telles que la suspension pneumatique réglable ou la chaîne audio haute-fidélité à 12 haut-parleurs, un intérieur plus luxueux (avec hayon électrique) pour 3 700 $, le groupe Climat glacial (volant et places arrière chauffants, essuie-glace et lave-glace dégivrants) de 1 200 $ ou alors la 3e banquette escamotable, tournée vers l’arrière, qui commande 3 700 $. Sans compter une note de 3 100 $ pour le régulateur de vitesse, le maintien de voie, le stationnement et les phares automatiques.
L’essentiel, c’est qu’avec les 387 lb-pi de couple instantané de ses moteurs, la 70D boucle le sprint 0-100 km/h en 5,4 secondes et franchit le 1/4 de mille en 13,8 secondes avec une pointe à 163,6 km/h. Des performances quasi identiques à celles d’une Porsche Panamera GTS à V8 de 434 chevaux à rouage intégral, pourtant plus légère de 280 kg et nettement plus chère à son prix de base de 129 400 $.
La direction de la 70D est vive, mais un peu moins incisive que certaines de ses sœurs montées sur pneus plus larges et bas. Elle freine également de 100 km/h sur une distance de 40,2 mètres en moyenne. Pas mal pour des pneus « trois saisons » de taille 245/45 R19 à indice d’usure de 500 qui visent la longévité plutôt que l’adhérence. Leur roulement plus souple ajoute au confort. Une qualité qui n’est certainement pas à négliger pour celle qui demeure le choix le plus pragmatique parmi les Model S. Surtout si l’on peut résister à quelques-unes de ses options.
La chasse au gros gibier à essence
Au volant d’une P85D couleur ivoire, on se croirait dans le ventre d’un grand requin blanc prêt à dévorer n’importe quelle créature mécanique d’un seul coup d’accélérateur. Choisissez la noire et elle devient un épaulard, un killer whale. J’ai conduit chacune, avec le même résultat.
Ce monstre de performance électrique est capable d’atteindre 100 km/h en 3,7 secondes et de parcourir le 1/4 de mille en 12,4 secondes, départ arrêté. Ou alors de bondir de 60 à 100 km/h en 2,2 secondes et de 80 à 120 km/h en 2,8 secondes. Cette fois, c’est aussi bien qu’une Porsche Panamera Turbo S pour le 0-100 et qu’une Charger Hellcat pour le 1/4 de mille, des voitures plus légères d’au moins 160 kilos.
On aura bien sûr sélectionné d’abord le fameux mode Insane (dément) sur l’écran de contrôle. C’est ce que permettent deux moteurs électriques dont le couple combiné est de 686 lb-pi à cette berline de 2 239 kg qui offre une autonomie de 405 km. En conduite plus posée, évidemment. Et on fait une recharge presque complète en moins d’une heure en se branchant à l’un des Superchargeurs de Tesla. Oui, j’ai vérifié, plusieurs fois.
Avec les grandes roues d’alliage optionnelles de 21 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Sport, la P85D est d’une agilité surprenante et enfile les virages avec une précision et une stabilité impeccables. Cette berline fièrement américaine n’a rien à envier aux meilleures berlines européennes sous ce rapport.
Les sensations sont les mêmes, en fait, avec une carrosserie ultrasolide, un confort de roulement juste assez ferme et une direction précise et serrée. Le fruit d’un châssis en aluminium rigide, d’un centre de gravité très bas et d’une mise au point remarquable. Chapeau aux ingénieurs de Tesla Motors!
De plus, ces pneus plus mordants ramènent la distance moyenne à 36,5 mètres pour la demi-douzaine de freinages consécutifs habituels à 100 km/h. Aussi bien qu’un Porsche Cayman GTS, tiens.
Un nouveau monde
L’habitacle des Model S n’a certainement pas l’opulence et la riche finition de celui des meilleures bagnoles allemandes actuelles, Audi en tête. Les plastiques du tableau de bord, des contre-portes et des seuils sont un peu fades et le cuir du coussin d’assise montrait déjà un peu d’usure sur la toute première Model S conduite, pourtant presque neuve.
Il faut dire que la vie d’une voiture de démonstration n’est pas de tout repos, ponctuée de courts trajets rarement paisibles. Les nouveaux sièges avant des Model S sont d’ailleurs mieux sculptés, plus confortables et leur cuir est plus souple, plus épais et plus attrayant.
Quel que soit le modèle choisi, la conduite d’une Tesla Model S est à la fois fascinante et déroutante au premier abord. Qu’il s’agisse de poignées qui émergent par magie des portières lorsque vous approchez avec la clé électronique en poche ou de l’immense écran de contrôle qui trône au centre du tableau de bord, cette Tesla appartient résolument à une nouvelle ère automobile.
À vous de la comprendre, de la décoder et de l’apprivoiser. Ce qui n’a parfois rien d’évident quand on est en plein trafic. On a tout intérêt à se familiariser avec les principaux contrôles et systèmes avant de démarrer dans un silence quasi total.
Avec un peu d’habitude, on apprécie par exemple l’efficacité incroyable d’un système de navigation qui exploite à fond les ressources de Google ou alors celle d’une suspension pneumatique qui augmente automatiquement la garde au sol pour franchir une entrée plus escarpée parce que c’est ce que vous avez commandé la veille, au même endroit.
Bientôt, on ne voudra carrément plus se passer du puissant frein moteur qui permet de conduire en jouant d’une seule pédale tout en récupérant l’énergie cinétique.
Bientôt, les autres voitures sembleront archaïques avec leurs moteurs bruyants qui ne s’arrêtent pas tous aux feux rouges. Ce n’est pourtant qu’un début et on n’a même pas parlé du « pilotage automatique » et de conduite autonome.
Un autre essai exclusif de Marc Lachapelle
Visite de l'usine Tesla
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