Jaguar F-Type 2014, féroce et fantastique

Il aura fallu un demi-siècle pour qu’apparaisse une héritière digne de la sublime Jaguar E-Type qui fut dévoilée en 1961 au Salon de Genève et produite jusqu’en 1974. La plus belle voiture jamais produite. Ce n’est pas moi qui l’affirme mais Enzo Ferrari, dont les ateliers préparaient pourtant à cette époque la 250 GTO, un classique absolu de l’automobile.

La E-Type était superbement racée, performante et agile, offerte de surcroît à prix étonnamment raisonnable. Elle prolongeait elle-même, par ses lignes, son architecture et ses performances, la lignée de ces pur-sang exceptionnels qu’étaient les C-Type et D-Type. Des bêtes qui avaient conquis les 24 Heures du Mans cinq fois au cours des années 50. Y compris la première victoire d’une voiture équipée de freins à disque, signée par la C-Type en 1953.

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Sportive moderne

La nouvelle F-Type est donc la première vraie sportive à porter le noble écusson Jaguar depuis le retrait de la E-Type. La marque britannique, propriété du géant indien Tata depuis cinq ans, a évidemment produit de nombreuses voitures puissantes et performantes durant toutes ces années. La flamboyante XK-RS et ses 550 chevaux, pour ne citer qu’elle. Mais ce sont immanquablement des grand-tourisme gonflées aux stéroïdes qui n’ont ni l’agilité, ni la taille svelte des vraies sportives.

Pas la F-Type, mais alors vraiment pas. Contrairement au prototype XK 180 montré au Salon de Paris en 1998 et à l’étude de style F-Type, qui fit sensation au Salon de Détroit en 2000, la F-Type de série (dévoilée au Salon de Paris en septembre 2012) ne ressemble pas vraiment à ses glorieuses aïeules. La chose est évidente quand on la voit aux côtés des C-Type, D-Type et E-Type comme ce fut le cas au lancement mondial à Pampelune en Espagne, à la mi-avril.

La F-Type n’a pas les rondeurs exquises de ses glorieuses aïeules, sauf pour les courbes de ses hanches. Ses ailes arrière, quoi. Et pourtant c’est une vraie Jaguar, dont le style poursuit simplement la mutation amorcée avec les berlines XF et XJ actuelles. Ian Callum, chef-styliste chez Jaguar, a confié que son équipe a songé à une calandre de forme ovale comme celle de la E-Type « mais on a fait quelque chose de brave : on a décidé qu’elle n’aurait pas de calandre ovale ».

Ils ont plutôt dessiné ou sculpté pour la F-Type une grande calandre en trapèze inversé aux coins arrondis. Seul clin d’œil à la belle d’antan: des feux arrière minces et allongés qui évoquent les pare-chocs minimalistes des premières E-Type, avec un renflement rond au tiers de leur largeur. C’est tout.

Une coque d’aluminium surtout solide

La F-Type est simple, classique et moderne à la fois. Ses formes ont été dictées aussi par les normes de sécurité et pour l’efficacité aérodynamique que doit posséder une sportive dont la version la plus performante peut atteindre 300 km/h malgré une bride électronique. Pour soigner la ligne de son coffre, Jaguar l’a coiffé d’un aileron qui se déploie à 100 km/h et réduit la portance de 120 kilos à grande vitesse pour plaquer l’arrière.

La coque de la F-Type et ses panneaux de carrosserie sont en aluminium. Sauf le couvercle du coffre en matériau composite où loge l’antenne. Avec ses pièces moulées, coulées ou extrudées qu’on a collées ou rivetées, sa structure est plus rigide de 30 % par endroits que celle de toute autre Jaguar, ce qui profite autant au roulement qu’à la tenue de route.

Jaguar a choisi pour sa F une capote souple plus légère de 12 kilos qu’un toit rigide. Elle se replie en une douzaine de secondes, dans un silence presque parfait, jusqu’à 50 km/h. Les deux minces arceaux de protection ont permis de réduire aussi la masse de 7 kilos et d’abaisser le centre de gravité du même coup. Pour obtenir un équilibre des masses parfait sur les deux essieux, avec deux personnes à bord, les ingénieurs ont monté non seulement la batterie mais aussi le réservoir de lave-glace dans le petit coffre de 200 litres.

Avec une masse de 1 597 à 1 665 kilos, selon la version, la F-Type n’est pas un poids plume, malgré l’aluminium. C’est une Jaguar, après tout, avec du luxe et une kyrielle d’accessoires et de systèmes de sécurité pour le prouver.

Deux moteurs, une seule boîte

Jaguar a créé trois versions de la F-Type dont les moteurs sont tous suralimentés par un compresseur à double hélice. Le modèle le plus musclé est la V8 S qui se reconnaît à ses deux paires d’embouts d’échappement chromés fixés de part et d’autre de l’extracteur d’air sous le pare-chocs arrière. Les versions F-Type et F-Type S sont dotées plutôt d’une seule paire d’embouts en forme de trompettes en plein centre, comme sur les premières E-Type.

Le V8 de la première est un 5,0 litres qui produit 488 chevaux à 6 500 tr/min et 460 lb-pi de couple à seulement 2 500 tr/min. Les deux autres partagent un V6 de 3,0 litres. Dans la F-Type il livre 335 chevaux à 6 500 tr/min et 332 lb-pi de couple à 3 500 tr/min. Sous le capot de la Type S le même moteur produit plutôt 375 chevaux et 339 lb-pi de couple grâce à une gestion électronique modifiée. Le V8 et les V6 sont à injection directe dotés du calage variable des soupapes et d’un mode arrêt-redémarrage efficace qui réduirait la consommation de 5 %. Pourquoi s’en priver ?

Les deux versions S ont droit, en plus, à des amortisseurs réglables et à des freins avant de 380 mm au lieu de 354 mm. Les freins arrière de la V8 S font également 376 mm de diamètre plutôt que 325 mm. Les S sont également équipées d’un système d’échappement ‘actif’ vaguement délinquant et particulièrement jouissif qu’on peut s’offrir en option sur la Type. Pourquoi pas.

Les trois modèles partagent la même boîte automatique ZF dont la démultiplication des 8 rapports est identique. Pas de boîte à double embrayage parce qu’elles sont trop lourdes et pas assez douces, selon Jaguar. Et pas de manuelle parce que la demande est trop faible. Sur la F-Type, le convertisseur de couple sert uniquement à démarrer. En douceur. Il est ensuite verrouillé à seulement 1 000 tr/min pour éliminer le glissement.

Les changements de rapports sont plus nets et rapides quand on active le mode sport (Dynamic Mode) avec le basculeur placé à gauche du sélecteur électronique en forme de crosse de revolver, sur la console centrale. L’accélérateur est plus vif, la direction et les amortisseurs également plus fermes quand l’icône du drapeau quadrillé s’affiche au tableau de bord. Les changements sont encore plus fermes quand on passe en mode manuel en poussant le sélecteur vers la gauche. On peut les changer aussi avec les manettes en aluminium bien taillées montées derrière le volant.

Jaguar annonce un 0-100 km/h de 4,3 secondes pour la V8 S. On nous promet aussi que les F-Type et F-Type S abattent le même sprint en 5,3 et 4,9 secondes et qu’elles atteignent respectivement 260 et 275 km/h en vitesse de pointe, tenues en bride elles aussi. La V6 S est sans doute favorisée aussi en accélération par son mode ‘départ-canon’ et une démultiplication finale plus courte qu’elle paye toutefois par une consommation un peu plus forte.

Beauté intérieure

Une Jaguar ça doit être confortable, même une vraie sportive. Spacieuse aussi. Or, la F-Type est plus large que les Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SL, Porsche 911 Cabrio et même sa sœur, la XK décapotable. Elle est pourtant plus courte que toutes sauf la R8. Les sièges sport optionnels, les mêmes que la bouillante XK-RS, se règlent très facilement et offrent un très bon amalgame de confort et de maintien.

Le dessin du tableau de bord est clair et dégagé. Une nervure drapée de cuir cousu, comme la plupart des surfaces dans la cabine, sépare les espaces du conducteur et du passager à la droite de la console en tenant lieu aussi de poignée. Les boutons, contrôles et commutateurs sont impeccablement clairs, efficaces et agréables au toucher. Trois grandes molettes règlent la climatisation et de grandes buses d’aération s’élèvent automatiquement du sommet de la planche de bord seulement au besoin.

Jaguar a été la pionnière des écrans tactiles et celui des F-Type est superbement clair et brillant avec des menus bien conçus. Vous avez le choix entre un volant à jante de cuir plate au bas et une jante en Alcantara plus mince. On trouve vite une bonne position de conduite et on la mémorise aussitôt avec les boutons montés sur la à la portière.

Bêtes de race

La F-Type vous accroche par le jappement rauque de son échappement, double ou quadruple, dès que vous appuyez sur le bouton du démarreur. Les deux moteurs se ressemblent étonnamment par leur sonorité dépourvue entre autres des notes rondes et douces habituelles des V8. Ce sont des mécaniques sérieuses qui le clament haut et fort mais on peut atténuer ce rugissement assez intense en appuyant sur le bouton qui désactive l’échappement ‘actif’ sur la console.

En mouvement, les F-Type marquent de gros points par leur confort de roulement et une solidité structurelle sans reproche sur toute surface. Même si toutes les versions conduites au lancement en Espagne étaient équipées des roues de 20 pouces qui sont de série uniquement sur la V8 S, chaussées de Pirelli P-Zero Nero de taille 255/35 à l’avant et 295/30 derrière. Les F-Type et F-Type S devraient logiquement rouler encore plus doux sur les roues de 18 et 19 pouces dont ils sont respectivement équipés de série.

Les cinq tours qu’on nous a accordés au Circuito de Navarra près de Pampelune au volant d’une F-Type S ont été divertissants, bien sûr. Mais c’est sur la route que les F-Type impressionnent le plus fortement. Serrés, rapides, bosselés ou pas, ces nouvelles Jaguar dévorent tous les virages avec la même voracité. On croirait l’adhérence du train avant sans limite et les roues décrochent doucement lorsqu’elles l’approchent, sans le moindre crissement, ou presque.

La direction à servo hydraulique est merveilleusement vive et précise. Les sensations tactiles sont excellentes, à défaut d’être exceptionnelles. La V8 S est franchement féroce et réjouissante à conduire, ses accélérations plus fortes et les vitesses plus élevées qu’elle atteint accompagnées d’un peu de roulis à l’avant et de réactions un peu plus lourdes. Ses freins sont stupéfiants, à la fois puissants, constants et d’une endurance inouïe.

Désactivez le mode sport et l’échappement de hooligan et la F-Type se transforme en roadster souple et civilisé. Les turbulences sont réduites au minimum par le filet pare-vent fixé entre les arceaux de sécurité derrière les sièges. Le bruit est toutefois assez présent sur l’autoroute lorsque la capote est repliée et rangée.

Département des commandes

Si la première voiture sport de Jaguar depuis une éternité connaît la moitié du succès que je crois, vous verrez bientôt apparaître d’autres variations sur le thème. En premier lieu un coupé inspiré par le superbe prototype C-X16 dévoilé au Salon de Francfort en 2011. La rumeur parle déjà aussi d’une version RS encore plus puissante, d’un quatre cylindres turbo et même d’une boîte manuelle, malgré les dénégations officielles.

Les F-Type V6 pourront affronter la Boxster S et semblables mais la V8 S a sans aucun doute les crocs et les griffes pour s’attaquer à la Corvette Stingray et à la Porsche 911 Cabrio, pour ne nommer que ces deux là. Que la fête commence.