Ford Shelby GT500 2013, essai exclusif sur circuit, route et ¼ de mille

Le lancement de la nouvelle Shelby GT500 fut à l’image de cette impératrice des Mustang : bien conçu et plein de punch, sans le moindre gaspillage d’énergie et pourtant détendu. Du travail d’ingénieur qui sait ce qu’il fait, quoi. Et ils étaient plusieurs sur ce projet mené par SVT, la division performance de Ford qui fête cette année son 20e anniversaire.

Départ le premier jour aux petites heures pour Atlanta. Aussitôt arrivé, je file vers un hôtel voisin où m’attend une Shelby GT500 2013. Elle est bleu nuit avec deux larges bandes blanches, comme les voitures qui ont fait la gloire et la légende du nom Shelby. C’est Jim Kenzie, premier chroniqueur au cahier « Wheels » du Toronto Star, qui a choisi cette voiture en ayant une pensée pour Carroll Shelby, personnage plus grand que nature mort la semaine précédente à 89 ans. Jim est le seul journaliste du ROC (le reste du Canada) et je suis le seul journaliste québécois au lancement. On fait équipe une fois de plus.

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Le tour du créateur

Jamal Hameedi du groupe SVT est l’ingénieur qui a dirigé le développement de la nouvelle GT500. Il nous présente la bête. Au premier coup d’œil, elle ressemble beaucoup à la précédente. Il y a pourtant de nombreuses différences, souvent minimes, jamais gratuites. Toutes les Mustang 2013 affichent une calandre redessinée, mais celle de la GT500 a eu droit à des attentions particulières.

Ces modifications et retouches, auxquelles s’ajoute un becquet redessiné, ont permis d’augmenter entre autres la portance aérodynamique de 33 % à 260 km/h pour bien plaquer l’avant au sol. Important, parce que la GT500 peut rouler encore plus vite. On remarque aussi qu’il n’y a pas de grille dans la calandre béante où resplendit, d’un côté, le cobra dressé emblématique des Shelby. C’est pour maximiser l’entrée d’air pour l’admission et pour refroidir le moteur nettement plus puissant de la nouvelle super Mustang.

Le groupe SVT a effectivement préparé un moteur tout neuf pour cette GT500. Une version du V8 à bloc d’aluminium que lui a légué la Ford GT dont les arbres à cames sont d’ailleurs quasi identiques. On augmente l’alésage des cylindres à l’aide d’une technique brevetée qui allège le bloc de près de 4 kilos en éliminant les chemises d’acier et la cylindrée passe de 5,4 à 5,8 litres. Opération suivante : installation d’un compresseur TVS de 2,3 litres qui augmente la pression de suralimentation de plus de 50 %, ainsi que d’une kyrielle de modifications qui visent un maximum de robustesse, d’endurance et de fiabilité, même sur circuit.

Résultat : une puissance de 662 chevaux à 6 500 tr/min et un couple maxi de 631 lb-pi à 4 000 tr/min, dûment certifiés par la SAE. Des chiffres qui en font le V8 plus puissant pour une voiture de série et dépassent les objectifs d’origine qui étaient de 650 chevaux et 600 lb-pi. La nouvelle GT500 produit 112 chevaux de plus que la précédente et 102 de plus qu’une Camaro ZL1.

Le troisième objectif de l’équipe était une vitesse de pointe de 200 mi/h (322 km/h) et les gars de SVT se contentent de sourire lorsque nous demandons de combien leur bébé a dépassé ce cap mythique sur la fameuse piste circulaire de 12,5 km de Nardo en Italie. Elle roulera encore plus vite sur le plat, en ligne droite.

Les prototypes ont été testés sur deux douzaines de circuits de par le monde, y compris l’incontournable boucle nord du Nürburgring, pour raffiner la tenue de route du modèle de série. Son endurance et sa durabilité aussi, avec entre autres un essai de 24 heures sur l’impitoyable circuit de Sebring en Floride.

Nous avons d’ailleurs hâte de la conduire sur le circuit Road Atlanta, à une heure de route, mais pas avant un survol de l’habitacle. Jamal Hameedi pointe d’abord les baquets avant Recaro où des cobras sont brodés cette fois au fil blanc sur les dossiers. Il montre ensuite l’écran de 4,2 pouces qui niche entre le compte-tours et l’indicateur de vitesse qui grimpe jusqu’à 360 km/h (220 mi/h).

Sur cet écran, on accède entre autres aux fonctions Track Apps qui permettent de mesurer les accélérations, le freinage et les tours de piste mais aussi de régler le mode Départ-canon (launch control) unique de la GT500 qui offre même des décomptes et un vrai Christmas Tree comme ceux que l’on voit sur les vraies pistes d’accélérations. Nous irons faire du quart de mille le lendemain.

À gauche du tableau de bord, on trouve de simples boutons pour choisir entre trois niveaux de réglage pour les nouveaux amortisseurs réglables Bilstein monotubes et la servodirection. Un autre permet d’activer le Départ-canon.

Sur la route

Première surprise, connaissant déjà ses cotes de puissance exceptionnelles, je m’attendais franchement à une bête nerveuse et brusque. À un étalon tout en nerfs alors que c’est le contraire. À se demander où se cachent ses 662 chevaux! La suite va nous rassurer.

L’embrayage est d’abord très progressif et la pédale pas trop lourde. Le secret : un disque double dont l’inertie de rotation est nettement inférieure à celle d’un disque unique. On a pourtant augmenté le diamètre des disques de 250 à 260 mm et accru la force de serrage de 33 % pour qu’il dompte le couple supérieur de cette GT500 plus musclée.

L’arbre de transmission est également en fibre de carbone désormais. Il est plus léger de 6,5 kg et peut transmettre 36 % plus de couple. Surtout, il ne risque pas de se désintégrer par vibration harmonique à plus de 250 km/h comme un arbre en acier. Il est plus doux et silencieux en prime.

Sur la route, la GT500 est parfaitement civilisée. La boite de vitesse manuelle Tremec à six rapports est la seule offerte. Son levier, coiffé d’un pommeau rond, blanc et classique, est plutôt raide et le verrouillage de chaque rapport exige un geste ferme. Rien d’étonnant pour une telle mécanique.

Un sixième rapport plus long a permis de réduire légèrement la consommation, malgré le gain en puissance. Il est cependant à peu près inutilisable ailleurs que sur l’autoroute où le gros V8 tourne à seulement 1 600 tr/min lorsqu’on file à 130 km/h. Sur les autres rapports, le grondement rond et sourd se transforme en rugissement jouissif en enfonçant même légèrement le pied droit.

L’étalon en piste

Sur le circuit Road Atlanta, nous bouclons des tours au volant des coupés GT500, casqués et sanglés par des ceintures à six ancrages. Pas de décapotable en piste, parce que la Mustang n’a toujours par d’arceau de sécurité en cas de capotage. On ne pourra non plus équiper ces modèles du groupe Circuit (Track Pack) de 3 300 $ qui ajoute des refroidisseurs pour l’huile-moteur, la boite de vitesse et le différentiel pour rouler sans crainte sur circuit.

Ces éléments complètent le groupe Performance de 2 000 $ qui comprend en plus un différentiel autobloquant Torsen, des amortisseurs Bilstein réglables, des jantes d’aluminium forgé et des freins Brembo dont les disques ont des diamètres respectifs de 380 mm à l’avant et 350 mm derrière, les premiers pincés par des étriers à six pistons.

C’est la puissance des freins qui étonne en premier sur le circuit, en freinant à fond pour une courte chicane au milieu de la ligne droite. En pleine accélération, on arrive à environ 210 km/h, au bout du 3e rapport. Le V8 peut tourner en surrégime jusqu’à la zone rouge à 7 000 tr/min pendant huit secondes à la fois.

En amorce de virage, après le freinage, on charge les pneus avant au maximum en braquant et la GT500 pivote sans résister. On équilibre ensuite le dérapage des quatre roues en jouant du pied droit. J’y arrive durant mes tours en solo avec l’antidérapage en mode Sport qui laisse glisser un peu plus.

Je me régale ensuite en cédant le volant à Glen Martindale, ingénieur et pilote du groupe SVT, qui a participé à la mise au point de la tenue de route et connaît la GT500 par cœur. Même avec tous les systèmes d’aide désactivés, la Shelby se plie à tous ses commandements et joue les funambules à la limite d’adhérence des pneus. Du bonbon.

Quarter horse mécanique

Le lendemain, sur les pistes rectilignes du Atlanta Dragway, c’est l’occasion et l’endroit parfait pour mettre à l’épreuve le mode Départ-canon LC (launch control) de la GT500 qui permet de modifier le régime de démarrage par tranches de 100 tr/min. L’opération commence par un bon burn-out pour réchauffer les pneus. Une fois la Shelby placée entre les faisceaux de chronométrage, le truc est de relâcher l’embrayage juste assez vite pour que les pneus mordent sans trop patiner. Le système module ensuite l’accélérateur électronique et appliquera même les freins au besoin pour dompter le patinage jusqu’au moment de passer la 2e à 7 000 tr/min et la 3e un peu plus loin.

Je ramène un chrono de 12,1 secondes et la GT500 atteint 196,9 km/h au bout du quart de mille à mon deuxième essai qui restera mon meilleur. Evan Smith, un collègue américain qui est également pilote d’accélération professionnel, ramènera un chrono de 11,81 secondes à 200,8 km/h. Il nous explique qu’il y arrive en passant la 2e et la 3e sans lever le pied droit en utilisant la technique du power-shift qu’il a mis des années à perfectionner en compétition. Il dit y gagner environ 2 dixièmes de seconde.

Je ne vais surtout pas risquer de faire exploser moteur, boite de vitesse ou différentiel pour tenter de l’imiter! Jamais de power-shift pour des mesures de performance avec des voitures de série. SVT revendique un chrono de 11,7 secondes avec une pointe de 200 km/h sur le quart de mille et un 0-60 mi/h (96,5 km/h) en 3,7 secondes, sur le premier rapport. Ils font ce qu’ils veulent. Ce sont leurs voitures après tout!

Le trajet vers l’aéroport d’Atlanta pour le vol de retour se fait en décapotable, sous le soleil, la tête au vent, comme il se doit. Cette GT500 est argentée avec des bandes rouges et des sièges rouge et noir. Elle gronde doucement et j’entends siffler le compresseur en accélérant fort. La décapotable est solide, son aplomb impeccable et le roulement semble identique à celui du coupé même si ses ressorts sont nettement moins durs. Surtout, on ne sent jamais la moindre flexion dans la caisse sur la route. Ce sera peut-être différent sur les routes du Québec avec cet essieu arrière rigide, mais je crois que la Shelby GT500 s’en tirera bien.

Son fier équipage pourra sourire de toutes ses dents aux proprios de grandes sportives valant trois ou quatre fois plus en songeant à la puissance et la vitesse de pointe supérieures de l’étalon américain. Parce que le prix de base du coupé est de 61 699 $ et celui de la décapotable de 66 699 $. Vous ne trouverez pas mieux comme rapport prix/performance.