Subaru BRZ 2013, une victoire pour la brigade légère

Un nouveau coupé qui veut jouer les sportives avec seulement deux roues motrices et sans turbocompresseur. Ils sont tombés sur la tête chez Subaru ou quoi?

Vraiment pas, en fait. Nous dirions même plutôt le contraire, maintenant que nous avons examiné et conduit le BRZ sur un écheveau de routes et d’autoroutes de l’Oregon, jusqu’au circuit Oregon Raceway Park. Cet étroit ruban d’asphalte aux allures de montagnes russes, truffé de 14 virages dont plusieurs au point de corde invisible, était parfait pour explorer sa tenue de route et ses performances à la limite. Même un peu plus.

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On avait découvert le coupé de Subaru à son dévoilement mondial au Salon de Tokyo l’automne dernier. Et l’on sait depuis des années que son jumeau sera vendu sur le continent nord-américain sous l’appellation Scion FR-S et ailleurs sur la planète comme le Toyota GT86. Parce qu’il faut savoir que le géant Toyota détient 16 % du capital du (relativement) petit constructeur Subaru et que les nouveaux coupés sont le fruit de leur premier projet commun.

Initiales songées

Dans la plus pure tradition nipponne, le sigle BRZ signifie Boxer Rear-wheel drive Zenith parce que Subaru présente son nouveau coupé comme l’apogée des sportives à moteur à plat (boxer) et roues arrière motrices. Rien de moins. On ne peut certainement pas l’accuser de manquer d’ambition si l’on considère que le seul autre aspirant à ce titre est le coupé Porsche Cayman qui n’est pas le dernier venu. L’appellation FR-S du coupé Scion est plus prosaïque et signifie Front-engine, Rear-drive, Sport.

L’idée de créer un « pur coupé sport dans la tradition classique » a germé dans l’esprit d’un groupe d’ingénieurs de Subaru, évidemment passionnés de conduite. Ils rêvaient de construire une voiture simple et légère au centre de gravité exceptionnellement bas, dont les masses seraient aussi centrées que possible pour une agilité optimale.

Ils ont d’abord bricolé en 2007 une version sérieusement raccourcie et abaissée d’une berline Legacy dont ils ont du même coup tronçonné les porte-à-faux. En plus de boulonner son moteur sans turbo plus loin vers l’arrière, ils l’ont débarrassée de son différentiel avant et de la lourde quincaillerie qui s’y rattache forcément. Les mordus ont ensuite fait conduire cette bête étrange à leurs patrons qui ont aussitôt approuvé le développement d’une version de série.

Deuxième étape, construction de nouveaux prototypes sur les bases de la nouvelle Impreza avec position de conduite abaissée, servodirection électrique et boîtes à 6 rapports. Les essais se déroulent au Japon, en Amérique et en Europe, y compris sur l’incontournable circuit du Nürburgring. Puisque Toyota est devenu entre-temps un partenaire majeur, le moteur de cette deuxième génération de prototypes est alimenté par son nouveau système D4-S d’injection à la fois directe et indirecte.

Obsessions bénéfiques

Les stylistes de Toyota ont dessiné les carrosseries et l’habitacle des deux séries (OK, trois si l’on compte le FR-S et le GT86 séparément) mais le développement technique a été réalisé entièrement par les ingénieurs de Subaru. Ce dernier les fabrique également tous dans son usine de Gunma au Japon qui peine déjà à satisfaire la demande alors que les premiers exemplaires du BRZ et de ses jumeaux ennemis ont à peine été livrés.

L’équipe de développement a essentiellement abaissé par tous les moyens le centre de gravité des nouveaux coupés pour réduire le roulis en virage et regroupé leurs masses vers le centre pour favoriser l’agilité. Compact et bas, le moteur à plat qu’emploie systématiquement Subaru était déjà le point de départ idéal pour ces deux quêtes avec ses cylindres couchés à l’horizontale.

Le nouveau moteur de type FA20 du BRZ est cousin du FB20 de l’Impreza mais boulonné 120 millimètres plus bas, et plus loin vers l'arrière de 240 millimètres, avec un axe de vilebrequin abaissé de 60 mm. Pour y arriver, les ingénieurs ont réduit la taille du collecteur d’admission et l’ont monté devant le moteur. Ils ont également rapetissé le collecteur d’échappement et le carter d’huile, incliné le radiateur à 17 degrés et monté la batterie derrière l’essieu avant pour la même raison, réduisant le porte-à-faux avant du même coup.

Résultat de tout ce travail : un centre de gravité à 459 mm du sol, à quelques millimètres de la Ferrari 458, la référence actuelle, et plus bas que d’autres sportives comme les Mazda MX-5 et RX-8 à environ 490 et 495 mm, la BMW M3 à 508 mm ou sa cousine la WRX STI à 530 mm. Le coupé BRZ est également très bas avec ses 1 285 mm pour les 1 304 mm du Porsche Cayman, les 1 385 mm du coupé Hyundai Genesis ou les 1 470 d’une WRX STI.

Le BRZ est léger aussi, puisque c’était un autre objectif crucial. Il pèse 1 255 kilos contre les 1 330 kg du Cayman ou les 1 535 kg du coupé Genesis.

Le profil de l’emploi

Notre première réaction à la vue du coupé BRZ en Oregon fut de le trouver plus beau en direct qu’en photo ou perché sur une plate-forme dans un salon. Ses lignes sont fines, élégantes et bien ciselées. Aucune enflure, aucune boursouflure, aucune extravagance. Des formes fluides et profilées qui enveloppent une coque vouée à l’efficacité dont le coefficient de traînée est d’ailleurs de 0,29.

Ce chiffre passe à 0,28 avec l’aileron qu’ajoute le groupe Sport-tech qui comprend aussi une finition cuir/alcantara pour des sièges avant chauffants, un climatiseur thermostatique à réglages séparés, des phares d’appoint, le démarrage sans clé et un antivol. Deuxième bonne surprise en ouvrant la portière du BRZ : des sièges sport très sculptés dans lesquels on se glisse ou dont on s’extrait avec une facilité étonnante pour une voiture aussi basse. Le dessin du tableau de bord colle parfaitement à la philosophie de Subaru. C’est sobre, impeccablement fonctionnel et bien fini, sans le moindre tape-à-l’œil.

Le BRZ se distingue aussi par une visibilité exceptionnelle vers l’avant et vers les côtés avec son capot très bas, des glaces latérales très découpées, des montants avant étroits et même des triangles vitrés qui réduisent les angles morts sur les virages. L’ergonomie de conduite est d’ailleurs sans reproche avec un petit volant sport qui se règle sur les deux axes, un bon repose-pied, un siège qui s’ajuste en un clin d’œil et un pédalier bien adapté au pointe-talon.

Les cadrans sont clairs et les autres commandes bien placées et précises. L’écran tactile qui regroupe les menus et contrôles de la chaîne audio et du système de navigation Pioneer de série fait le boulot, mais sa présentation jure un peu sur l’ensemble dans le style rétrodisco.

Si l’espace est fort correct à l’avant pour une sportive, ce n’est pas le cas à l’arrière ou un adulte de taille moyenne ne pourra s’asseoir normalement si le siège avant est réglé pour un semblable. L’espace y est mieux employé pour déposer son sac. On peut aussi augmenter le volume du coffre avec un dossier qui se replie d’un seul pan pour former une surface parfaitement plate.

Précision et finesse

Avec un quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres qui libère 200 chevaux à 7 000 tr/min et 151 lb-pi de couple à 6 400 tr/min, le BRZ tient plus de la sarbacane que du bazooka. La précision et l’efficacité plutôt que la puissance brute des WRX et STI et leurs moteurs turbocompressés, du propre aveu de Subaru qui ne mentionne d’ailleurs aucune donnée de performance pour son nouveau coupé. Nous verrons au premier essai complet.

On parle quand même pour le BRZ d’une puissance spécifique de 100 chevaux au litre, un seuil longuement mythique, et d’un rapport de compression de 12,5:1 égal à celui du V8 de la Ferrari 458. Ce moteur qui aime les hauts régimes est très bien servi par la boîte de vitesse manuelle Aisin que Subaru a modifiée à 80 % pour plus de précision et de rapidité. Le passage du 3e au 4e de ses 6 rapports est particulièrement réjouissant, avec une chute de régime minime.

L’automatique optionnelle fait un boulot honnête mais ne passe pas les rapports aussi vite et net qu’une bonne boîte à double embrayage, même avec les manettes au volant. Elle rétrograde par contre impeccablement lorsqu’on freine en mode Sport, parfois même sur plusieurs de ses 6 rapports.

La force du BRZ, c’est sa grande agilité et son équilibre, sur un circuit autant que sur une route en spaghetti. Avec un différentiel autobloquant Torsen qui assure la motricité dès les premiers mètres, il ne sous-vire que si vous exagérez et ne survire que si vous êtes maladroit, sans vous en faire payer aussitôt le prix. De toute façon, l’antidérapage veille qu’on le désactive en tout ou en partie.

Avec une démultiplication minime de 13:1, la servodirection électrique est rapide et précise mais un poil légère. On sent toujours aussi un peu de flou qui est possiblement attribuable à des pneus choisis pour leur polyvalence, dont la bande de roulement est plus profonde et flexible que celle de pneus sport plus mordants.

Le confort de roulement est toujours bon, la suspension ferme, jamais sèche. Le bruit dans la cabine devient par contre intense sur une chaussée rugueuse où les résonances sont amplifiées par la coque très rigide. Puisque insonorisation = poids, vous connaissez la réponse.

Tous les mordus attendent déjà une version plus puissante ou pointue du coupé BRZ. Peut-être calquée sur l’étude BRZ STI Concept montrée au dernier Salon de Los Angeles, avec ou sans le gros aileron à l’arrière.

Ne retenez pas votre souffle parce que ce n’est pas demain la veille que Subaru réussira à produire ce coupé BRZ déjà impressionnant et ses jumeaux en quantité suffisante pour combler la demande. Parce que comme coup d’envoi, on a rarement fait mieux.